Muutoksen tuulet puhaltavat autoiluun. Robottiautot tulevat, uuden teknologian mahdollistamat liikennepalvelut muuttavat tapaamme liikkua, perinteiset polttoaineet korvautuvat päästöttömillä vaihtoehdoilla. Tulevaisuuden liikenteeseen kohdistuu suuria odotuksia ja visioita.
Merkittävää kehitystä näkyy jo katukuvassa, mistä yksi konkreettinen esimerkki on se, että sähköautojen latauspisteitä löytyy yhä useammasta nurkasta. Joskus niissä sattuu olemaan lautauksessa jokin muukin automerkki kuin Tesla.
Tilastot tukevat ilmiötä: sähköautojen ensirekisteröinnit ovat seitsenkertaistuneet viidessä vuodessa. Kyse on kuitenkin todella uudesta ilmiöstä – sähköautoja rekisteröitiin viime vuonna 223 kappaletta (mikä on muuten vähemmän kuin vuonna 2015). Bensiini- ja diesel-henkilöautoja rekisteröitiin noin 117 000 kappaletta enemmän kuin sähköautoja. Mittakaavassa on yhä huima ero, ja autokannan käyttövoimarakenne uudistuu hyvin hitaasti.
Pitkälle ulottuvissa visioissa ja selvityksissä autoilun verotuksen nähdään kuitenkin olevan huteralla pohjalla.
Nykymuotoinen hiilidioksidipäästöihin perustuva verojärjestelmä tuo verokarhulle toki haasteita, jos autot ovat tulevaisuudessa päästöttömiä. Mutta niin kauan kuin autot eivät ole päästöttömiä, verotuksen nykyrakenne on itse asiassa yleistä käsitystä toimivampi ja helposti sopeutettavissa liikenteessä tapahtuviin muutoksiin.
Tämä johtuu siitä, että liikenteeseen kohdistuvien verojen perusteita ja rakennetta on jo muutettu merkittävästi viime vuosikymmenen aikana.
Autoverotus muutettiin päästöperusteiseksi vuonna 2008 ja ajoneuvovero vuonna 2011, jolloin myös polttoaineiden energiaverotuksessa siirryttiin ympäristöohjausta korostavaan malliin. Nyt verorakenteen joka kohtaan on sisällytetty päästö- ja kulutusperusteinen ohjausmekanismi, jonka vahvuutta on helppo muuntaa nykyisiä parametreja säätelemällä. Sen avulla voidaan paitsi vauhdittaa kehitystä haluttuun suuntaan myös vastata vähäpäästöisemmän autokannan luomaan verotulojen alenemiseen.
Autoilun verot kohdistuvat siis yhä ajoneuvon hankintaan (autovero), käytettävissä oloon (ajoneuvovero) sekä todelliseen käyttöön ja kulutukseen (polttoaineverot).
Veronmaksajien Kulutusverotuksen trendit meillä ja muualla -selvityksestä käy kuitenkin ilmi, että painopiste on muuttumassa enemmän käytön aikaiseen verotukseen. Vuonna 2015 ajoneuvoveron tuotto ylitti autoveron tuoton ensimmäistä kertaa historiassa, ja ero kasvaa tulevina vuosina hallituksen maltillisten autoverokevennysten vuoksi.
Tätä liikenteen verotuksen painopisteen siirtoa auton hankinnan verotuksesta yhä enemmän kohti käytön verotusta on syytä jatkaa tulevaisuudessakin. Näin ohjauskeinot säilytetään toimivina myös ympäristön ja päästöjen kannalta, toisin kuin esimerkiksi tammikuussa Liikenne- ja viestintäministeriön esittämässä ja pian pois vedetyssä Liikenneverkkoyhtiön rahoitukseen liittyvässä verouudistuksessa. Uudistuksen verorakenne olisi ohjannut lisäämään ajoneuvojen määrää ja ajokilometrejä nykyiseen malliin verrattuna.
Teknologian muutoksiin tulee tarpeen vaatiessa vastata, mutta verorakenteen hätäinen myllääminen uusiksi jonkin tietyn epävarman tulevaisuusskenaarion mukaiseksi on väärä marssijärjestys. Vuonna 2030 ajoneuvokannasta polttomoottorikäyttöisiä arvioidaan kuitenkin olevan yhä 90 prosenttia.
Mikael Kirkko-Jaakkola
Kirjoittaja on Veronmaksajain Keskusliiton pääekonomisti.
Kirjoitus ilmestyi Taloustaidossa 14.6.2017
