Asioiden kalleus on itse kunkin subjektiivinen kokemus.
Kenties yksi tapa kokea kohtaamansa hinta on verrata, mitä jokin asia on maksanut ennen. Joku ekonomistihenkinen voisi taas pohtia, mitä menetän, kun ostan tämän tai tuon, eli mikä on hankintani vaihtoehtoiskustannus. Status Quo kiteyttää asian kummatkin puolet osuvasti tunnetussa kappaleessaan: ”Whatever you want -- you pay your money, you take your choice”.
Jos autoilun kalleutta haluaisi konkretisoida nimenomaan vaihtoehtoiskustannuksen näkökulmasta, yksi tapa lähestyä asiaa olisi verrata autoilusta koituvaa kustannusta tilanteeseen, jossa autoiluun kulutettava raha sijoitettaisiin.
Veronmaksajain Keskusliiton Vero2024-tapahtumassakin vierailleen Sijoituskästin laskelmien inspiroimana seuraavassa tarkastellaan, kuinka kotitalous voisi kerryttää varallisuuttaan sijoittamalla autoiluun hupenevaa rahaansa pörssiin.
Uuden auton hankintahinta on nykyään tyypillisesti kymmeniä tuhansia euroja. Monissa vertailuissa auton käyttökustannukset kuukaudessa lasketaan sadoissa euroissa.
Käyttökustannukset voivat (esim. vakuutukset, katsastukset, energiakulut, renkaat vaihtoineen, säilyttämisineen ja uusimisineen, huollot ja korjaukset, vuotuinen ajoneuvovero, pysäköinti, katsastukset ym.) vaihdella, mutta olkoon niiden määrä tässä tarkastelussa keskimäärin 300 euroa kuukaudessa.
Mikäli uuden auton hinnan veroineen (50 000 euroa):
- sijoittaisi kertasijoituksena pörssiin ja
- kuukausisijoittaisi 300 euron kk-kulut,
- 7 prosentin vuotuisella tuotto-odotuksella ja 23 vuoden ajanjaksolla[i]…
- …sijoitettu pääoma kasvaisi noin 450 000 euroon
Auton voi ostaa pienemmällä hankintahinnalla käytettynä. Jos ostaisi nyt 12 vuotta vanhan auton 10 000 eurolla:
- ja romuttaisi auton 11 vuoden kuluttua,
- jonka jälkeen ostaisi uudelleen 12 vuotta vanhan auton 10 000 eurolla 11 vuodeksi
- ja käyttökustannukset olisivat koko ajanjakson 300 e/kk…
- …autoilijan ”salkussa” olisi 22 vuoden kuluttua kaksi autonraatoa
Pörssiin nämä summat sijoittaneella olisi kuitenkin salkussaan reilun 250 000 euron sijoitusvarallisuus.[ii]
Vertailtavat summat ovat nimellisiä, ei-indeksoituja, eikä laskelmissa ole huomioitu veroja. Huomioida pitäisi myös se, ettei liikkumistarpeiden tyydyttäminen ilman autoa ole ilmaista sekään ja käytetty seitsemän prosentin tuotto-odotus voi osoittautua todellisuudessa ali- tai ylisuureksi. Autoilun käyttökulut voivat myös poiketa laskentaoletuksesta ylös- tai alaspäin, kuten myös auton hankintahinta.
Laskelmat riittänevät puutteistaan huolimatta osoittamaan, minkä kokoluokan summista on kyse, ja ne haastavat pohtimaan kysymystä, onko usein parjattu ”seiniin sijoittaminen” välttämättä kotitalouksien sijoitusongelmista pahin. Suomalaisten kotitalouksien nettovarallisuuden mediaani oli viime suvena 134 000 euroa, hieman vähemmän kuin euroalueella keskimäärin: 151 000 euroa (Suomen Pankki).
Vuonna 2022 Suomessa oli liikennekäytössä 2,8 miljoonaa henkilöautoa, eli keskimäärin yksi kotitaloutta kohden. On kotitalouksien oma asia laittaako rahojaan pörssiin, autoon vai johonkin muuhun. Jos kotitalouksien vaurastumista halutaan edistää, riippuvuus omasta autosta jarruttaa toivottua kehitystä, ja toisaalta tuskin parantaa Suomen vaihtotasettakaan.
Ehkä autoilun vaihtoehtoiskustannus on myös yksi näkökulma teemaan joidenkin autoilijakotitalouksien kokemasta ”kurituksesta”. Kotitalous ilman yhtä (ellei useaa) omaa autoa kun kykenee hyvien liikenneyhteyksien ansiosta sijoittamaan ja vaurastumaan – tai vaikkei sijoittaisikaan, niin ainakin viettämään muulla tavalla leveämpää elämää.
Liikenteen trendit & verotuksen ja rahoituksen uudistus?
Kun otetaan huomioon autoilun kustannukset ja niiden luonteeltaan eksponentiaalinen vaihtoehtoiskustannus, lienee loogistakin, että asuntojen neliöhinnat kaupungeissa hyvien liikenneyhteyksien äärellä ovat tyypillisesti korkeampia kuin siellä, missä etäisyydet ovat pitkiä ja julkinen liikennekin utuinen muistikuva vanhan kansan kollektiivisessa muistissa.
Yhä useammalla kotitaloudella voi kuitenkin tulevaisuudessa olla mahdollisuus sijoittaa ennen autonomistamiseen kuluneet rahansa pörssiin, ainakin jos liikkumistottumukset kehittyvät Suomessa samansuuntaisesti kuin niiden muuallakin länsimaissa ennustetaan kehittyvän.
McKinsey arvioi, että jo ensi vuosikymmenellä selvästi pienempi osa ihmisten tekemistä matkoista tehdään yksityisautolla. Yksityisautoilua korvautuu paitsi mm. perinteisellä joukkoliikenteellä, kävelyllä, takseilla ja kyytisovelluksilla sekä mikroliikkumisella (esim. polkupyörät ja potkulaudat) että uusilla liikennevälineillä, kuten robottitakseilla. Autojen myyntimäärien ennustetaan vähenevän selvästi Euroopassa ja USA:ssa 2030-luvulle tultaessa.
***
Parastaikaa Suomessa, pääministeri Orpon hallitus on panemassa alulle liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistusta hallitusohjelmansa mukaisesti.
Huhtikuussa 2024 aseteltiin jo joitakin askelmerkkejä, kun kehysriihessä päätettiin sähköautojen ajoneuvoveron kiristyksestä, täyssähköisten työsuhdeautojen määräaikaisen veroedun jatkamisesta neljällä vuodella ja matkailuautojen autoverotuen poistamisesta.
Lisäksi hallitus ilmoitti ottavansa käyttöön raskaan liikenteen ammattidieselin, kun EU:n uusi liikennepolttoaineiden jakelijoiden päästökauppa (Emission Trading System 2, ETS2) tulee voimaan vuonna 2027. Hallituksen esityksen luonnoksen mukaan 50 euron päästöoikeuden hinta päästökaupassa aiheuttaisi nousupainetta bensiinin sekoitehinnalle +16 snt/l ja dieselin sekoitehinnalle vastaavasti +11 snt/l (vuonna 2021 voimassa olleilla jakeluvelvoitetasoilla) vuonna 2030.
Kehysriihen loppuinfossa valtiovarainministeri sanoi, että ammattidieselillä pyritään kompensoimaan ETS2:n vaikutusta raskaassa liikenteessä. Muun kumipyöräliikenteen on toistaiseksi tyytyminen tähän kommenttiin ja hallitusohjelman kirjaukseen liikennepolttoaineiden 100 miljoonan veronalennuksesta (suuruusluokka n. -3 snt/l), jonka on määrä tulla voimaan vaalikauden loppupuoliskolla.
Siirtymä ETS2-maailmaan tuo pohdittavaksi myös mm. sen, missä määrin on järkevää tavoitella päästövähennyksiä päällekkäisellä päästöohjauksella liikennepolttoaineiden jakeluvelvoitteen kautta.
Meneillään olevan autoilun käyttövoimamurroksen vero-ongelmien ratkaisu ei välttämättä ole aivan pieni haaste. Kysymykset siitä, millaiseksi liikenne kokonaisvaltaisemmin tulevaisuudessa kehittyy ja miten verotuksen tulisi siihen vastata/ohjata, tuovat haasteeseen oman ulottuvuutensa.
Janne Kalluinen
[i] Autojen keskimääräinen romutusikä Suomessa 2023
[ii] Artikkelin laskuharjoitukset on tehty Pörssisäätiön Korkoa korolle -laskurilla.
Kommentoi