Otsikon kysymys on hyvä monestakin syystä, sillä termi dieselvero voi hämätä lukijaansa. Sillä yleisesti viitataan dieselkäyttöisiltä henkilöautoilta kannettavaan ajoneuvoveron käyttövoimaveroon.
Vaikka kirjaimellisesti tarkasteltuna voisi perustellusti niin olettaa, dieselverolla ei viitata liikennepolttoaineena käytettävän dieselin valmisteveroon – kontrastina ’bensaveroon’, jolla viitataan nimenomaan liikennepolttoaineena käytettävän bensiinin valmisteveroon.
Finlex.fi:n hakukoneella ei kumpaakaan näistä termeistä löydä säädöskokoelmista. Voitaneen todeta, että termit ovat arkikieleen pesiytyneitä termejä.
Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa peritään verokauden perusteella henkilöautoilta, jotka käyvät kokonaan tai osittain muilla energianlähteillä kuin bensiinillä – esimerkiksi bensahybrideiltä, täyssähköautoilta tai dieselautoilta. Käyttövoimaveroa peritään siis muiltakin kuin dieselautoilta.
Kaikilta mainituilta henkilöautoilta, ml. bensakoneet, kerätään ajoneuvoveron toista osaa, eli perusveroa. Poikkeuksia pääsääntöönkin on, esim. puu- ja turvepohjaista (!) polttoainetta käyttävät autot on vapautettu ajoneuvoverosta kokonaan.
Tässä tekstissä keskitytään dieselkäyttöisiin henkilöautoihin ja niiden käyttövoimaveroon. Käyttövoimaveroa toki peritään myös esimerkiksi paketti- ja kuorma-autoilta, joiden osalta veron määräytymisperusteet poikkeavat melko lailla henkilöautoista.
Miksi dieselautoista maksetaan käyttövoimaveroa?
Liikennepolttoaineiden valmisteverotasot Suomessa perustuvat käytännössä ympäristöperusteiseen, niin kutsuttuun energiaveromalliin, jossa kunkin polttoaineen verotaso perustuu lähtökohtaisesti polttoaineen energiasisältöön ja hiilidioksidipäästöön.
Toisin sanoen, mitä korkeampi energiasisältö polttoaineella on tai mitä enemmän se tuottaa koko elinkaarellaan hiilidioksidipäästöjä (tarkemmin, CO2-ekvivalentteja päästöjä), sitä korkeampi verotaso. Liikennepolttoaineista maksetaan myös pienehköä huoltovarmuusmaksua, jonka suuruus on dieselille 0,35 snt/l.
Liikennepolttoaineille energiasisältövero on tällä hetkellä 1,681 senttiä/MJ ja hiilidioksidivero 77 euroa CO2-ekvivalenttitonnia kohden. Jos liikennepolttoaineiden verotusta halutaan yleisesti muuttaa, näitä parametreja säädetään.
Dieselpolttoaineille on suotu erillinen energiasisältöveroon perustuva verotuki, jonka suuruus on n. 0,721 snt/MJ.
Fossiilisen dieselöljylitran (verohallinnon verotaulukon tuoteryhmä 50):
- energiasisältö on 36 MJ
- ja laskennallinen CO2-ekvivalenttipäästö 88,6 g/MJ
Täten, diesel-öljylitran verot lasketaan seuraavasti:
- vero energiasisällöstä: +60,52 senttiä/l (= 1,681 snt/MJ * 36 MJ)
- dieselin verotuki energiasisältöverosta: -25,95 snt/l (= 36 MJ * -0,721 snt/MJ)
- hiilidioksidivero: +24,56 senttiä/l (= 77 €/CO2t * 0,0000886 CO2t/MJ * 36 MJ)
- huoltovarmuusmaksu: +0,35 snt/l
- täten dieselöljylitran verotasoksi muodostuisi 59,48 senttiä/l
Vertailun vuoksi, moottoribensiinin (32 MJ) verotaso muodostuu 53,79 sentin energiasisältöverosta, 21,49 sentin hiilidioksidiverosta (87,2 g/MJ) ja 0,68 sentin huoltovarmuusmaksusta, yht. 75,96 senttiä. Bensapumpuilla myytävän 95 E10 -litran valmisteverotaso on hieman tätä matalampi, sillä seos sisältää tilkan kevyemmin verotettua etanolia.
Dieselöljyn verotuella on haluttu alentaa muun muassa kuorma-autoliikenteen ja sitä kautta vientiteollisuuden sekä linja-autoliikenteen kustannuksia. Tämä ei kuitenkaan estä dieselkäyttöisiä henkilöautoja käyttäviä autoilijoita saamasta tankatessaan dieselin verotukea, käytti autoa sitten mihin hyvänsä. Tästä nimenomaisesta syystä dieselkäyttöisiltä henkilöautoilta peritään kompensoivana sanktiona käyttövoimaveroa, eli dieselveroa.
Laveammin todettuna: ”Koska dieselöljyn energiasisältövero on matalampi kuin veron ympäristöperusteet edellyttäisivät, dieselkäyttöisistä henkilöautoista kannetaan ajoneuvoveron käyttövoimaveroa. -- Käyttövoimaveron tarkoituksena ei ole tasata muista seikoista johtuvia polttoaineiden hintatekijöitä kuin bensiinin ja dieselin erilaisesta verokohtelusta aiheutuvia eroja. -- Käyttövoimaverolla varmistetaan myös EU:n valtiontukisääntelyn edellyttämä vaatimus neutraalista energiaverotuksesta.” (s. 28-29)
Jos dieselvero (eli käyttövoimavero) ja näin ollen sen vastinpari, eli dieselpolttoaineen verotuki poistettaisiin se nostaisi diesellitran veroja arvonlisäveroineen reilut 30 senttiä. Vähän dieselautollaan ajava todennäköisesti hyötyisikin muutoksesta.
Dieselin nousseet hinnat ovat kirvoittaneet vaatimuksia dieselhenkilöautojen käyttövoimaveron poistosta. Kuten todettua, sillä on tarkoitus kompensoida dieselpolttoaineen verotuesta aiheutuvaa veronalennusta. Väärinkäsityksiin voi törmätä siellä, täällä ja tuolla.
Muuttuuko dieselin vero tai dieselvero?
On odotettavaa, että dieselautoilun verotuksessa nähdään muutoksia lähivuosina.
Jokunen vuosi sitten toki jo päätettiinkin, että parafiinisen dieselin verotuki poistetaan. Lainsäätäjä kuitenkin päätti olla poistamatta tukea kertaheitolla ja antoi verotuelle porrastetut hyvästit. Vielä vuonna 2020 suuruudeltaan 5 sentin litrakohtaisesta verotuesta leikattiin 1 sentti vuonna 2021 ja 2 senttiä vuoden 2022 alusta. Verotuesta on jäljellä kuluvana vuonna 2 senttiä ja se siis poistuu vuodenvaihteessa.
Muitakin muutoksia on ehdotettu. Muun muassa valtiovarainministeriön liikenteen verotuksen uudistamista selvittänyt työryhmä ehdotti keväällä 2021 loppuraportissaan dieselin verotuen ja dieselhenkilöautojen käyttövoimaveron vaiheittaista poistamista.
Tämän ohella, valtiovarainministeri kertoi helmikuussa 2022, että ammattidieselverojärjestelmän valmistelu aloitetaan. Samalla arvioidaan, toteutettaisiinko ammattidiesel nykyjärjestelmän pohjalta vai siten, että dieselin suora verotuki poistettaisiin ja ammattiliikenteessä käytettävästä dieselöljystä maksettaisiin takautuvasti palautusta. Valtiovarainministerin lokakuista vastausta kyselytunnilla voitaneen tulkita niin, että ammattidiesel ei tulisi ainakaan ihan noin vain voimaan tällä hallituskaudella.
Lisäksi, EU:n Fit for 55 -ilmastopaketin yhteydessä ehdotetut muutokset energiaverodirektiviin toteutuessaan muuttaisivat muun muassa dieselin verotusta. Se, missä muodossa ja milloin direktiivin muutos lopulta toteutuu, onkin jo myöhemmän blogitekstin aihe.
Janne Kalluinen
Päivitetty 11.11.2022: Lisätty alleviivauksia selkeyden edistämiseksi.
Biokaasun käytöllä polttoaineena on kiistattoman positiiviset ympäristövaikutukset. Se on 100 % uusiutuva ja siten hiilineutraali polttoaine, sen poltosta ei synny ollenkaan hiukkaspäästöjä eikä se sisällä rikkiä tai raskasmetalleja.
Biokaasulla on erinomaiset ominaisuudet polttoaineena. Yksi kuutio metaania vastaa energiasisällöltään yhtä litraa dieselöljyä, ja sen tuottamiseen tarvitaan esimerkiksi noin 7-8 kg biojätettä.
Auton polttoaineena puhdistettu biokaasu voi vähentää elinkaaren aikaisia kasvihuonekaasupäästöjä jopa 85-95 % fossiilisiin polttoaineisiin verrattuna. Tämä luku huomio polttoaineen koko elinkaaren raaka-aineiden keräyksestä, tuotannosta ja jakelusta aina käyttöön asti.
Lisäksi biokaasun tuotanto on ekoteko jo itsessään. Kaatopaikalla orgaanisten jätteiden metaanipäästöt lämmittäisivät ilmakehää, sillä metaani on 25 kertaa hiilidioksidia voimakkaampi kasvihuonekaasu. Sen sijaan biokaasulaitoksella niistä tuotetaan uusiutuvaa energiaa hallituissa olosuhteissa. Vaikutus on merkittävä, sillä maailmanlaajuisesti kaatopaikat ovat yksi suurimmista yksittäisistä kasvihuonekaasujen lähteistä. Tuotetulla biokaasulla voidaan samalla korvata liikenteen, teollisuuden ja sähköntuotannon fossiilisia polttoaineita, kuten kivihiiltä ja polttoöljyä. (biovoima.com)
Miksi jarruttaa liikenteen sähköistymiskehitystä ja luoda polkuriippuvuutta sähköautoiluun nähden hyötysuhteeltaan energiatehottomampaan kaasuautoiluun henkilöliikenteessä, ottaen huomioon että biokaasulle riittäisi takuulla kysyntää muuallakin (etenkin kun kaasun tuonti idästä lakkaa/on lakannut)? Biokaasun tuotantoon kannustamiseen voi olla perusteita, mutta miksi (bio)kaasun käyttöä pitäisi edistää autoilussa kun liikenteessä käytetty kaasu vääjäämättä on jostain muualta pois?
Kommentoi