Miten liikenne ja sen verotus kehittyvät tulevaisuudessa?

Liikenne ja verotus ovat kulkeneet käsi kädessä jo vuosikymmeniä. Totutut liikkumisrutiinit sekä liikkumisesta eri tavoin koetut hyödyt ja haitat tekevät liikenteen uudistamisesta monimutkaista. Liikenne ja verotus ovat samaan aikaan tärkeitä teemoja äänestäjille.

Toisinaan blogitekstin verolaskelmien määrää lienee lupa rajoittaa ja verolaskelmien asemasta voi tihrustaa, mitä liikenteen ja sen verotuksen osalta näkyy horisontissa. Ilmassa on trendejä ja toimenpiteitä, jotka vaikuttavat siihen, miten liikenne ja sen hinnoittelu muotoutuvat tulevaisuudessa. 

Päästökauppa

EU-maissa otettaneen näillä näkymin 2020-luvun loppupuoliskolla käyttöön polttoaineiden hinnoitteluun vaikuttava uutuus, tieliikenteen ja rakennusten erillislämmityksen päästökauppa. Päästökauppa tulee askarruttamaan erityisesti autoilijoita ympäri unionin.  

Päästökaupan ideana on, että aiheutettua päästöyksikköä kohden tulee olla päästöoikeus, mistä tieliikenteen tapauksessa autoilija lopulta maksaa hintaa bensapumpulla. 

Päästöoikeuksille määritetty yläraja muodostaa päästökaton, joka kiristyy ajan myötä, minkä seurauksena myös liikenteen päästöt vähenevät ajan mittaan. Päästöoikeuksilla käydään kauppaa EU:n laajuisilla markkinoilla. Päästökaupan vuoksi fossiilisten liikennepolttoaineiden käyttöä on aiempaa kimurantimpaa paheksua. 

Päästökaupasta viime kädessä seuraa, että esimerkiksi yhtäällä käyttämättä jäänyt päästöoikeus voi vähintään teoriassa päätyä käytettäväksi toisaalla (ks. nk. vesisänky-efekti). EU:n sisällä tieliikenteen kasvihuonekaasupäästöt (khk-päästöt) eivät siis näin ollen vähenisikään yksittäisen autoilijan päästövähennyksestä – tai ainakaan puhtaasti 1:1-periaatteella. 

EU:n päästökaupassa vesisänky-efektiä hillitsemään on luotu nk. markkinavakausvaranto (ks. luvun alaosa), jonka tarkoitus on hillitä vesisänky-efektiä poistaen päästöoikeuksien ylitarjontaa markkinoilta.

Verotus

Myös EU:n energiaverodirektiivin on määrä uudistua 2020-luvulla, mikä yhdessä liikenteen päästökaupan kanssa uudistaisi polttoaineiden verotuksen rakennetta Suomessa. Kirjoitushetkellä Suomessa käytössä oleva nk. energiaveromalli (esimerkki sivun alaosassa) perustuu yksinkertaistettuna polttoaineen sisältämään energiasisältöön ja elinkaaripäästöihin.

Uusi rakenne muotoutuisi siten, että polttoaineiden varsinainen verotus perustuisi uudistetun direktiivin mukaisesti veroluokittain energiasisältöön ja uusi päästökauppa hinnoittelisi päästöt. 

Tulevaisuudessa – jos nytkään – ei ole ihan yksinkertaista sanoa, mikä olisi optimaalinen polttoaineiden verotuksen taso. Koska ladattavia autoja on jatkossa yhä enemmän, autoilijan on yhä helpompaa väistää polttoaineiden verotasojen korotukset lataamalla autoaan polttoaineen tankkaamisen sijaan, mikä puoltaisi veronkorotuksia päästönäkökulmasta. 

Tämä etenkin siksi, että hybridiautojen päästöt ovat todellisuudessa ilmoitettuja päästöjä suuremmat (s. 72), ja erityisesti hybridien ajajia pitäisi patistaa tankkaamaan vähemmän. 

Ladattavat henkilöautot yleistyvät päivä päivältä, ja vuosikymmenen vaihteessa teillä liikkuminen sähkön voimalla on varsin tavallista. Debattia veronkorotuksista monimutkaistaa kysymys: kuinka käy niille pienituloisille, joilla ei vielä ole sähköautoa ja vieläpä peräti 100 kilometrin työmatka, ellei 200 kilometrin (ja vielä suuntaansa)? 

Yhtälö on mutkikas, sillä se mikä on khk-päästöjen näkökulmasta siunaus ilmastolle, on valtiontaloudelle kirous. Liikennepolttoaineiden kulutuksen väheneminen ja verotuottojen laskupaine (ks. kuvio 31) on yhtäältä tavoiteltu ja toisaalta pulmallinen asia. 

Tieliikenteen verotus perustuu tällä hetkellä Suomessa monin tavoin CO2-päästöihin. Kilometriveroa ja Euroopassa yleistyneitä ruuhkamaksujakin ja on ehdoteltu ja selvitelty, mutta kiirettä pitää, jos sellaisia otettaisiin Suomessa käyttöön ennen 2030-lukua. 

Liikennepolttoaineista aiheutuvat khk-päästöt ovat ajan mittaan yhä pienempi ongelma, kun päästöt vähenevät. Se tarkoittaa, että khk-päästöihin olennaisesti perustuva liikenteen verotus ei tule säilymään nykyisellään loputtomiin - tai ainakin jos verotuotot halutaan säilyttää nykytasollaan. Kenties liikenteen verotuksessa veroperusteita ja ulkoisvaikutuksia punnitaan tulevaisuudessa monipuolisemmin, minkä keskustelut ruuhkamaksuista ja kilometriveron käyttöönotosta käytännössä jo osoittavat.

Jos ulkoisvaikutuksissa keskitytään jatkossa muuhun kuin nyt hiipuviin khk-päästöihin, tulee näin liikenteen verotustakin miettiä uusista näkökulmista.Verotetaanko mieluummin liikenteen haittoja kuin ajettuja kilometrejä ylipäätään? Mihin liikenteen ulkoisvaikutuksiin olisi tarpeen puuttua verotuksen keinoin; ja olisiko hyödyllisimmäksi, vähiten haitalliseksi tai vaihtoehdottomimmaksi katsottua liikennettä syytä verottaa muuta kevyemmin? 

Negatiivisiin ulkoisvaikutuksiin voidaan puuttua muutoinkin kuin verotuksen keinoin, ja ulkoisvaikutusten rajaaminen pelkästään khk-päästöihin olisi katsantona melko kapea. Monet ulkoisvaikutukset ulottuvat ympäristön ohella myös terveyteen.

Esimerkiksi, väestötiheissä ja kaupungistumisen vuoksi yhä tiivistyvissä keskuksissa ilmanlaatu on tunnistettu haitalliseksi tekijäksi terveyden näkökulmasta (luku 16.5.) etenkin ikääntyneille, lapsille sekä eri sairauksista kärsiville.

Enenevissä määrin liikenteen ulkoisvaikutuksista tiedostetaan myös se, että autoilussa pienhiukkaspäästöjä erittyy pakoputken ohella myös jarruista, renkaista sekä tienpinnasta. Myös liikenteen melu on osa ongelmia. 

Kenties myös hyöty- ja arkiliikunnan terveyshyödyt sekä lisäämisen tarpeet ja mahdollisuudet tunnistetaan aiempaa selkeämmin – etenkin jos huomataan, että liikunta ja liikenne ovat jo termeinäkin aika lähellä toisiaan. Haittapuolia on hankala keksiä liioin siitä, jos liikenteessä käytettäisiin nykyistä enemmän lihasvoimaa. 

Sähköautot 

Liikenteen päästökaupan voimaantulon aikoihin fossiilisia polttoaineita käyttävien ei-ladattavien autojen osuus henkilöautojen ensirekisteröinneistä on supistunut murto-osaan kaikista ensirekisteröinneistä. Toki suunta näytti selkeältä jo 2020-luvun alkupuoliskolla. Ei-ladattavia, fossiilisia polttoaineita käyttäviä henkilöautoja nähdään teillä vielä melko yleisesti 2030-luvullakin, mutta niillä ajetaan toissijaisemmin kuin nykyään. 

Täyssähköautojen huomattavasta yleistymisestä seuraa vielä nykyisin heikommin hahmotettuja ilmiöitä ja mahdollisuuksia. Tulee pohdittavaksi, ovatko autot enää pelkästään autoja, vaan jotakin enemmän. 

Älykkään latauksen (s. 27-29) ansiosta pörssisähköä hyödyntävän on mahdollista ladata autonsa akku vaivattomasti täyteen yön aikana edullisesti. Sähköautojen ns. kaksisuuntaisen lataamisen avulla autonomistaja voi tienata rahaa myymällä lataamaansa sähköä takaisin verkkoon silloin, kun sähkön pörssihinta on korkealla. Autokanta toimii samalla sähköjärjestelmää tasaavana sähkövarastona. 

Sähköauto voi toimia myös virtalähteenä esimerkiksi kesämökillä, joka ei kuulu sähköverkkoon. Näin ollen esimerkiksi jalkapallon arvokisoista voi nauttia kesäisin vanhan patteriradion asemasta akkusähköllä mustavalko-TV:stä: kiitos mökin pihaan parkkeeratun sähkövaraston.

Liikenteen trendit

Pidemmällä aikavälillä autoilun suosiota ja verotuottoja voi taannuttaa tuttu syy kaikkeen mahdolliseen: mataliin odotuksiinkin nähden pilalle mennyt nuoriso. Nuoret aikuiset länsimaissa eivät piittaa auton omistamisesta, autoilusta, eivätkä edes ajokortin hankinnasta entiseen tapaan, kun yhtäläistä tarvetta autoiluun ei ole kuten edeltävillä sukupolvilla. 

Kaupungistuvassa maassa asutaan ja hakeudutaan asumaan yhä enenevissä määrin keskuksiin. Keskuksissa julkiset yhteydet toimivat, hyödykkeet tilataan yhä useammin kotiinkuljetuksella ja auton omistaminen aiheuttaa aiempaa enemmän kustannuksia kuin hyötyä. Raha, jota yksityisautoilu ei enää niele, säilyy kaikeksi onneksi kansantalouden kierrossa toisaalla. 

Kävellen, polkupyörällä sekä raiteilla & muilla julkisilla voi lisäksi matkustaa aiempaa terveellisemmin, mukavammin ja vailla erityistä päänvaivaa murheista, kuten jakopään hihnan kunto, verotus tai päästökaupan päästökatto (no cap!). 

Kehitys, jonka askelmerkkejä on jo aseteltu, vastaa trendeihin. Muuttuvien mieltymysten Suomessa nuija on jo monien kaupunkien kohdalla kopahtanut raiteita ja pyöräteitä suosien – ja paljon uutta on suunnitteillakin. 

Pääkaupunkiseudulla on otettu 2030-lukuun mennessä käyttöön kilometritolkulla uutta raidetta ja pyöräbaanaa. Niin kutsuttu Lentorata muodostanee tulevaisuudessa maininnan arvoisesti uuden raideyhteyden Helsingistä lentoaseman kautta Keravalle. 

Lentoradan ohella myös pohjoisen ja itäisen Suomen raideyhteyksiä parannellaan aiemmasta jo lähitulevaisuudessa. Pyöräilyverkostaan kuulussa Oulussa kansainvälinen media tasaisesti haastattelee paikallisia talvipyöräilystä. Tosin Oulussa talvipyöräily on niin tavallista, että paikallisista on omituista, että siinä on jotain uutisoitavaa. 

Kaupunginvaltuuston taannoisen ”kissa-hiiri-leikin” jälkeen tamperelaiset ihastuivat kaupungin katukuvaan vuonna 2021 ilmestyneisiin punaisiin ratikoihin. Raitiotieverkoston laajentumista on suunniteltu lähikuntiinkin. 

Jopa Turussa on tehty tuntuvia ratkaisuja pyöräilyn puolesta, minkä ohella Helsinkiin/Helsingistä päässee tulevaisuudessa entistä joudukkaammin Tunnin junan edistämisen seurauksena. Tämän ohella raideliikenteen suosiota voi vauhdittaa Varsinais-Suomen laajentuneet paikallisjunayhteydet – kukaties myös Turun ratikka.

Janne Kalluinen