Kesällä 2021 julkistetussa EU:n Fit for 55 -ilmastopaketissa päätetyt toimet alkavat vähitellen konkretisoitua.
Paketti sisältää laajan skaalan eri ilmastotoimia. Muutoksia tehdään muun muassa EU:n päästökauppajärjestelmään (ETS), joka on EU:n tärkeä päästövähennysten väline. Nykyisellään päästökaupan piiriin kuuluvat energiaintensiivinen teollisuus, energiantuotanto sekä ETA-alueen sisäinen lentoliikenne.
Näillä sektoreilla aiheutettuja päästöjä vastaan yrityksillä tulee olla päästöoikeuksia, joista osa jaetaan niille ilmaiseksi ja osa huutokaupataan. Yksi palautettu päästöoikeus vastaa ”lupaa” yhden hiilidioksiditonnin päästöihin, ja olemassa olevat päästöoikeudet muodostavat päästöille ylärajan. Päästöoikeuksien määrää vähennetään vuosi vuodelta.
Päästökauppajärjestelmä ohjaa päästövähennykset sinne, missä ne voidaan toteuttaa kustannustehokkaimmin. Jos toimija vähentää päästöjään ja päästöoikeuksia jää yli, voi se säästää päästöoikeuksia tuleviin tarpeisiinsa. Vaihtoehtona on myydä oikeuksia niille, joille päästövähennyksien saavuttaminen on kalliimpaa.
Verotus aiheuttaa yleisesti enemmän otsikoita kuin päästökauppa, joka ilmastopolitiikan työkaluna ansaitsisi kuitenkin enemmän huomiota. Esimerkiksi Helenin Hanasaaren hiilivoimala suljettiin keväällä 2023. Silloinen Helenin hallituksen puheenjohtaja ei suostunut ottamaan toimenpiteestä kunniaa, vaan tyytyi toteamaan päästökaupan tehneen voimalan toiminnasta kannattamatonta.
Verot ja päästökauppatulot
Veroilla ja päästökauppatuloilla on yhtäläisyytensä ja poikkeavuutensa. Päästöoikeuksien huutokaupat kerryttävät tuloja julkiselle sektorille, kuten myös verotulot.
Toisaalta verotaso esimerkiksi kivihiilelle on kiinteähintainen ja määräytyy yksikköä (tonni) kohden. Päästöoikeuksien hinnat määräytyvät kysynnän ja tarjonnan mukaan, eli päästökauppamarkkina – omalta osaltaan – hinnoittelee kivihiilen päästön hinnan.
Voi luonnehtia, että päästöön kohdistuva vero on poliittisella päätöksellä määrätty kiinteä hinta, jonka perusteella markkina määrittää päästöjen lopullisen määrän. Päästökaupassa puolestaan päästöjen (enimmäis)määrä on poliittinen päätös, mutta markkina määrittää päästöjen –tässä kontekstissa päästöoikeuden – hinnan.
Tilastokeskuksen tilastoissa päästökauppatulot lukeutuvat veroasteeseen. Valtion talousarviossa EU:n nykyisen päästökaupan päästöoikeuksien huutokauppatulot eivät lukeudu veroihin ja veronluonteisiin tuloihin (osasto 11), vaan ne kuuluvat Työ- ja elinkeinoministeriön tuloihin.
Vuonna 2023 EU:n päästökaupan päästöoikeuksien hinnat ovat kirjoitushetkellä liikkuneet Suomen päästöoikeuksien huutokaupoissa 75–96 euron välillä.
Kustannuspaineita laivamatkojen ystäville?
Päästökauppaan nyt esitetyt muutokset vauhdittavat päästöjen vähenemistä EU:n alueella. Vuosittain jaettavien päästöoikeuksien määrää alennetaan aiempaa uraa nopeammin. Lisäksi muutoksia tehdään esimerkiksi päästöoikeuksien ilmaisjakoon, nk. markkinavakausvarantoon ja päästökaupan soveltamisalaan.
Blogitekstin otsikon kannalta keskeinen muutos soveltamisalaan on meriliikenteen sisällyttäminen päästökauppaan. Laajennus tulisi voimaan asteittain: 2024 lähtien 40-prosenttisesti, vuonna 2025 puolestaan 70-prosenttisesti ja 100-prosenttisesti vuonna 2026.
Päästökaupan muutoksia on käyty läpi hallituksen esityksessä 71/2023 vp. Päästökauppaan sisällytettäisiin meriliikenteessä 5 000 GT:n ja sitä suuremmat alukset, joilla kuljetetaan kaupallisesti rahtia tai matkustajia. Jäänmurtotehtävissä olevat jäänmurtajat eivät kuuluisi jatkossakaan päästökaupan piiriin.
Päästökauppaa sovellettaisiin täysimääräisesti matkoihin EU:n jäsenvaltioiden satamien välillä ja 50-prosenttisesti EU:n jäsenvaltion ja kolmannen maan sataman välillä. Niin kutsutun saaripoikkeuksen ansiosta, jonka Suomi on ottamassa käyttöön, matkoista Suomesta Ahvenanmaalle ja päinvastoin ei tarvitsisi palauttaa päästöoikeuksia ennen vuotta 2031.
Wuutis Oy on arvioinut (Powerpoint), kuinka paljon päästökauppa aiheuttaa laivayhtiöille lisäkustannuksia Suomesta liikennöidyille laivareiteille vuonna 2026 ja paljonko lisäkustannus olisi, jos kustannukset siirrettäisiin kokonaisuudessaan reittimatkustajille.
Reittimatkustuksen sijaan laivayhtiöt voivat jyvittää kasvavia kustannuksia eri laajuudessa myös vaikkapa risteilyjen, myymälätuotteiden tai rahdin hintoihin, minkä vuoksi arviota ei pidä lukea sellaisenaan. Laskelmasta voitaneen varovasti haarukoida päästökaupan vaikutusten suuruusluokkaa reittimatkustuksessa enimmillään.
Arviot perustuvat 100 euron päästöoikeuden hintaan, aluskohtaisiin päästöihin eri reiteillä ja reittien matkustajamääriin (suluissa arvio ilman saaripoikkeuksen vaikutusta, jos relevantti).
- Helsinki – Maarianhamina – Tukholma 2,4 €/matka (5,9 €)
- Turku – Maarianhamina – Tukholma 4,0 €/matka (8,0 €)
- Naantali – Långnäs – Kapellskär 25,8 €/matka (51,6 €)
- Helsinki – Tallinna 3,9 €/matka
- Vaasa – Uumaja 6,5 €/matka
- Ahvenanmaa – Ruotsi 2,9 €/matka
Koska päästöoikeuksien tulevasta hintakehityksestä ei ole takeita, ei kustannusten nousua voi varmuudella arvioida tarkalleen. Lisäksi arviot on tehty aluskohtaisten päästöjen mukaan, joten jos liikennöivät alukset ko. reiteillä vaihtuvat, voi sillä olla vaikutusta myös päästöihin ja edelleen kustannuksiin.
Päästökauppa ja päällekkäiset ohjauskeinot
Päästökauppa kannustaa sen piirissä olevia yrityksiä tinkimään päästöistään, jotta rahanarvoisia päästöoikeuksia tarvitsisi käyttää niin vähän kuin mahdollista. Päästövähennyksiä voi tavoitella ilmastoystävällisempien teknologioiden tai energianlähteiden, kuten sähkön tai uusiutuvien polttoaineiden avulla.
Toisaalta meriliikenteessä ongelmaksi on sanallistettu erään laivayhtiön näkökulmasta biokaasun rajallinen saatavuus, eikä varsinaisesti sitä, etteikö ympäristöystävällisiä polttoaineita haluttaisi käyttää.
Esimerkki alleviivaa, ettei ole aivan mutkaton kysymys, millä tavoin, missä laajuudessa ja mitä sektoreita olisi ohjattava (rajallisten ja mielellään kestävien) biopolttoaineiden käyttöön päästökauppamaailmassa. Suomessa tieliikennettä ja polttoöljyn kulutusta on ohjattu kohti biopolttoaineita niin kutsutulla jakeluvelvoitteella.
Kysymys ajankohtaistunee entuudestaan tulevaisuudessa, sillä tieliikenteen ja rakennusten erillislämmityksen päästöjen vähentämiseen on tekeillä oma EU-tasoinen päästökauppansa (nk. ETS 2), joka käynnistyy näillä näkymin vuonna 2027 (ellei 2028). Jää nähtäväksi, otetaanko se eduskunnassa yhtä harmonisesti vastaan kuin muutosesitys nykyiseen päästökauppaan.
Janne Kalluinen
Lisätietoa päästökaupasta:
- Ekonomisti Juha Itkonen: Välineet ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi (ja erityisesti kappale 3.2 Päästökauppa)
- Artikkeli (yle.fi): Kun päästöille tuli hintalappu
- Hallituksen esitys 71/2023 vp
Kommentoi