Sähköautojen ajoneuvovero kiristyy – kannattaako nyt hankkia poltto­moottoriauto?

Pääministeri Petteri Orpon hallituksen kevään 2024 kehysriihen yhteydessä tekemä päätös sähköautojen ajoneuvoverotuksen muutoksista on herättänyt ihmetystä: miksi liikenteen sähköistymistä aiotaan hidastaa korottamalla sähköautoilun veroja?

Sekä auto- että ajoneuvoverotus on vahvasti päästöperusteista, ja autokannan sähköistyminen pienentää tieliikenteestä kertyviä verotuottoja vähä vähältä.

Kun auto ei mittaustuloksensa perusteella tuota CO2-päästöjä tai se tuottaa niitä suhteellisen vähän, auton autoveroprosentti on matala. Nollapäästöisillä autoilla, kuten täyssähköautoilla, se on 0 %. Myös ajoneuvoveron perusvero on päästöperusteinen.

Myös energiaverot pienentyvät vuosi vuodelta, kun autoliikenteen käyttämä energia on perinteisten polttoaineiden sijaan yhä useammin sähköä. Kasvava biopolttoaineiden jakeluvelvoite pienentää energiaverotuloja niin ikään, sillä biopolttoaineista kannetaan pienempää veroa kuin fossiilisista vastaavista. Lisäksi sähköautot pärjäävät tyypillisesti vähemmällä energialla kuin polttomoottorit, mikä voimistaa energiaverokertymän supistumista.

Autoilusta kertyviin verotuloihin kohdistuu sähköistymisen vuoksi voimakas laskupaine, mikä on tiedetty jo vuosia. Toki pääministeri Orpon hallitusohjelman päätökset polttoaineverojen ja ajoneuvoveron alennuksista osaltaan vauhdittavat kehitystä. Viime vuonna hallitus päätti ”vanhojen” polttomoottoriautojen ajoneuvoveron alennuksesta (-50 milj. e/v.) ja polttoaineveron alennuksesta (-168 milj. e/v.), joka alensi polttoaineiden veroja vajaalla 5 sentillä.

Sikäli kun sähköistymiskehityksen odotetaan olevan tulevaisuudessa vääjäämätöntä & vauhdikastakin, ja jos verotuottojen laskua pyritään estämään, ei ole muita pysyviä ratkaisuja kuin korottaa sähköautojen verotusta.

Ajoneuvoverotasot ovat nimellisiä eli euromääräisiä ja niiden tasot suhteessa kuluttajahintoihin, ansiotuloihin, BKT:hen tai kokonaisverotuottoihin lähtökohtaisesti pienenevät, kun edellä mainitut  nimittäjät kasvavat. Toisin sanoen suhteellisesti verotaso laskee ajan myötä, minkä vuoksi tuottojen ylläpito edellyttäisikin tarkistuksia verotasoihin aika ajoin.

Tämä konteksti huomioiden – yhdistettynä julkisen talouden vaikeaan tilanteeseen – sähköautojen ajoneuvoverotasojen nosto näyttäytyy hieman ymmärrettävämmältä. Sähköautojen veronkorotus liittyi toisaalta myös täyssähköisten työsuhdeautojen määräaikaisen veroedun jatkamiseen, eli veronkevennykseen.

Verotuottojen arvioidaan kasvavan ajoneuvoveron muutoksen seurauksena 35 miljoonalla eurolla vuonna 2026, mutta tuottojen on lupa odottaa kasvavan reippaasti, kun sähköistyminen jatkuu tulevaisuudessa.

Päästönäkökulmasta kysymys voisi toki kuulua, miksi muiden ei-ladattavien autojen, eli polttomoottoriautojen autojen, verotasot pidetään ennallaan.

Hallituksen esityksen luonnoksessa ajoneuvoverolain muutoksiin arvioitiin, että täyssähkö- ja ladattavien hybridiautojen kannan kehitys hidastuu reilulla 15 000 ladattavalla autolla vuoteen 2030 mennessä, mikäli lakimuutos tehtäisiin luonnoksessa ehdotetun kaltaisesti. Samassa luonnoksessa arvioitiin, että yksin vuonna 2028 ladattavien autojen kanta kasvaisi yli 130 000 autolla vuotta aiemmasta.

Tällaista vaikutusta sähköautokannan kasvuun voi pitää melko maltillisena, vaikka toki etumerkki onkin väärä. Sähköautojen ajoneuvoveron korotus on kaikkea muuta kuin ilmastotoimi. Toimenpidettä voi pikemminkin tulkita reaktioksi fiskaaliseen ongelmaan, joka on tiedostettu jo pitkään. Päästönäkökulmasta yksittäisenä toimena se voi tuntua kummalliselta, mutta osana kokonaisuutta se näyttäytyy jo hyvin erilaiselta.

Entä bensan hinta?

Polttoaineiden hinnat ovat tulleet jo jonkin verran alemmas parin vuoden takaisista huippulukemistaan, mutta nykyinen hintataso ei välttämättä säily sellaisenaan ikuisuuksia. Painetta polttoaineiden kuluttajahintoihin jo toikin 1.9.2024 voimaan tullut yleisen arvonlisäverokannan nousu.

Hallitus on ohjelmansa mukaisesti muuttamassa liikennepolttoaineiden jakeluvelvoitetasoja nykyisestä vuoden 2024 tasosta (13,5 %) niin, että ne nousevat vuosittain 3 prosenttiyksikön verran aina vuoteen 2027 saakka.

Hallituksen esityksen luonnoksessa ehdotetut jakeluvelvoitetasot 2024–2030:

Kesäkuussa lausunnoille tulleessa hallituksen esityksen luonnoksessa arvioidaan, että jakeluvelvoitteen nousu-ura (+6 %-yks.) vuodesta 2025 vuoteen 2027 kohottaa bensiinin (E10) ja dieselin litrahintoja 10–11 senttiä. Arvio ei siis sisällä velvoitetasojen 2024–2025 nousun (+3 %-yks.) vaikutusta, joka lienee yksinään noin puolet mainitun haarukan luvuista.

Luonnoksessa ei arvioida, kuinka vuonna 2028 velvoitetason jyrkkä nousu (+8,5 %-yks.) tulee nostamaan polttoaineiden litrahintoja. Samalla nk. kehittyneiden biopolttoaineiden lisävelvoite nousee 4 prosenttiyksikköä. Arvailujen varaan jäisivät tältä osin myös vuodet 2029 ja 2030.

Ei-biologista alkuperää olevien RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoitteen nousu 4 prosenttiin vuonna 2030 arvioidaan kuitenkin esitysluonnoksessa nostavan dieselin litrahintoja noin 4 sentillä/l vuonna 2030, siinä missä bensiinin hinta nousisi hieman vähemmän.

Jakeluvelvoitteesta seuraavan hintapaineen lisäksi polttoaineen jakelijoita koskevan EU:n ETS2-päästökaupan arvioitiin hallituksen esityksen luonnoksessa kohottavan bensiinin litrahintaa +16 snt ja dieselin +11 snt (50 €/CO2t päästöoikeuden hinnalla). Arvio on muuttuneen/muuttuvan jakeluvelvoitelain vuoksi jo vanhentunut, mutta sen suuruusluokka tuskin on pahasti pielessä.

Päästökaupan hintavaikutuksissa paljon riippuu siitä, kuinka suureksi ETS2-päästöoikeuksien hinnat lopulta muodostuvat, mutta sitä on erittäin vaikeaa arvioida ennalta. Päästökauppa käynnistyisi näillä näkymin vuonna 2027.

Polttoaineiden hintaa alentaisi vaalikauden 2023–2027 loppupuoliskolla tehtävä polttoaineiden verojen 100 miljoonan euron kevennys sekä kevään 2024 kehysriihen perusteella käyttöön otettava ammattidiesel, joka koskisi raskasta liikennettä.

Vaikka polttomoottoriauton hankkiminen saattaakin näyttäytyä vuoden 2024 tolppahinnoilla houkuttelevammalta kuin vielä 1–2 vuotta sitten, vaikuttaa siltä, että nykyiset litrahinnat voivat jäädä vain väliaikaisiksi, elleivät ne sattuisi laskemaan raakaöljyn hintojen, jalostusmarginaalien alentumisen tai muun sellaisen syyn vuoksi.

Litrahintojen nousulta kuluttajaa suojaa liikenteen sähköistyminen, jossa henkilöautokannan sähköistyminen on vain kapea osa lopputulemaa. Lähijunien voidaan lähitulevaisuudessa nähdä palaavan eri puolille Suomea siinä missä uusien kaukojunaratojen rakentamiseen jopa velvoitetaan ja vanhojakin sähköistetään.

Kaupungit suunnittelevat tai ovat päättäneet uusista raitiotiehankkeista esim. siellä, täällä ja tuolla. Sähköistä liikennettä ovat myös sähköskuutit ja -pyörät. Sähköbussit eivät ole harvinaisuus lähiliikenteessä eivätkä välttämättä pitkään kaukoliikenteessäkään. Raskaan liikenteen sähköistyminenkin on ennemminkin uskottavaa kuin utopiaa.

Autokannan sähköistymisen hidasteena voi kuitenkin olla nykynuoriso, jota ajokortin hankkiminen vaikuttaa kiinnostavan vuosi vuodelta vähemmän. Nähtäväksi jää, miten kehitys kaupungistuvassa Suomessa jatkuu, ja mikä vaikutus sillä on tapoihimme liikkua ja järjestää liikennettämme.

Janne Kalluinen