Tavallisten henkilöautojen varustelu oli 1990-luvulle asti aika vaatimatonta. Sitten sähköiset järjestelmät valtasivat autot, isojen huippumallien varusteita alkoi tulla myös perheautoihin.
BMW:n V12-koneinen huippumalli 750i oli vuonna 1987 yksi merkkipaalu autojen tekniikan kehittymisessä. Uutuusmalliin oli pakattu niin massiivinen määrä varusteita, että niiden toiminta vaati kymmeniä sähkömoottoreita. Kun uusi 7-sarja esiteltiin, BMW:n mainosfilmissä kerrottiin, että autossa oli mikroprosessoriohjaamo ja auto monitoroi jatkuvasti kuuttatoista toimintaa, joista se tarpeen mukaan informoi kuljettajaa.
Ison BMW:n tekniikkaan kuuluivat moottorinohjausjärjestelmä, joka jatkuvasti diagnosoi toimintoja ja häiriötilanteessa sääti tekniikkaa niin että matka ei jäänyt kesken, nopeuden mukaan säätyvällä tehostuksella varustettu Servotronic-ohjaus, lukkiutumattomat ABS-jarrut, elektroninen iskunvaimennuksen säätö, ajotilojen valinnalla varustettu sähköisesti ohjattu automaattivaihteisto ja valinnaisvarusteina myös ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät.
BMW:n hallintalaitteissa oli ajotietokone, auton käyttöä seuraava huoltovälin ilmaisin ja peruutusvaihteen myötä alaspäin tilttaavat sivupeilit. Matkustamossa oli sähkösäätöiset ja muistipaikoilla varustetut istuimet ja elektronisesti ohjattu automaattinen kaksialueilmastointi. Vuonna 1991 pidennetty versio 750iL sai ensimmäisenä sarjatuotantoautona xenon-puolivalot.
Kuvaavaa on, että 7-sarjan BMW:n varustus vaati niin paljon virtaa, että sen tavaratilassa oli toinen akku ja toinen laturi konetilassa olevien lisäksi.
Useimmista eksklusiivisen huippumallin toiminnoista on sittemmin tullut kansanautojen vakiovarusteita tai ne ovat saatavana valinnaisvarusteina kuten sähkösäätöiset istuimet. 750i:n varustevalikoimasta lähinnä vain integroitu faksitoiminto ja viininjäähdytin eivät ole yleistyneet.
Vuosi 1995 oli varustelun taitekohta
Kun varustelukilpailu autonvalmistajien kesken lähti vauhtiin, autot alkoivat 1990-luvun mittaan muuttua nopeasti ja tahti on vain kiihtynyt vuosituhannen vaihteen jälkeen.
Autodata Oy Nordicin toimitusjohtaja Ismo Auraneva totesi hiljattain Tekniikan Maailman maaliskuun alun numerossa, että vuosi 1995 oli keskeisin taitekohta sähköisten järjestelmien yleistymisessä. Erilaisia sähköisiä järjestelmiä oli ollut autossa jo 1970-luvulla, mutta vuoden 1995 jälkeen ne alkoivat lisääntyä räjähdysmäisesti, esimerkiksi moottoriohjausjärjestelmä tuli käytännössä kaikkiin autoihin.
Varustepuolella ilmastointi alkoi yleistyä pari vuotta myöhemmin, 1997, ja jo vuonna 2003 myydyistä autoista 85 prosentissa oli Iltalehden silloin julkaisemien tietojen mukaan ilmastointi.
Aikaa myöten myös määräykset ovat vaikuttaneet autojen varustukseen. ”EU-direktiivit vaativat turvallisempia ja vähäpäästöisempiä autoja”, Škodan viestintäpäällikkö Kari Aalo huomauttaa.
Volvon PR-johtaja Thomas Hallbäck viittaa hänkin EU-tyyppihyväksyntävaatimuksiin: ”Ne ovat osaltaan vaikuttaneet autojen ominaisuuksien kehittymiseen. Ensimmäisenä tulevat mieleen ABS-jarrut, ajanvakautusjärjestelmät, jotka ovat olleet Volvoissa jo kauan, ja viime aikoina esimerkiksi rengaspainevalvonta. Tulossa on muun muassa E-call-järjestelmä”, hän toteaa.
Yhden tekniikan osa-alueen kehittyminen mahdollistaa usein muita kehitysaskelia.
”Kymmenen vuotta sitten autoissa ei vielä ollut mukautuvaa vakionopeuden säädintä, viisi vuotta sitten se oli joissakin malleissamme. Nyt saatavilla läpi koko mallistoon ja uusin askel on, että XC90-, S90- ja V90-malleissa se on vakiovarusteena samoin kuin City Safety -turvallisuusjärjestelmät. Kameratekniikan kehityksen myötä on ylipäätään ollut mahdollista kehittää järjestelmiä ja saada ne yleistymään ja nyt tehdä vakiovarusteeksi”, Volvon Hallbäck kertoo.
Tekniset uudistukset vaikeuttavat varaosien hintavertailua. ”Materiaalikulut ja sitä kautta varaosien hinnat ovat säilyneet kutakuinkin samalla tasolla. Uusien järjestelmien mukanaan tuomien komponenttien - kuten kamerat – kustannuksia ei voi verrata ikääntyneempään kalustoon, koska niissä ei vastaavia varusteita ole ollut”, viestintäpäällikkö Pekka Koski Vehosta toteaa.
Korirakenteet uuteen aikaan
1980-luvun lopulla esitellyt BMW:n uudet 5- ja 7-sarjan mallit edustivat uutta aikaa myös korirakenteeltaan ja toivat baijerilaismerkin kolariturvallisuuden eturintamaan, jossa kovimmasta maineesta olivat nauttineet Volvo ja Mercedes-Benz.
Ruotsissa autojen turvallisuuteen oli kiinnitetty paljon huomiota, mutta vaatimusten paine alkoi kasvaa myös Saksassa. Esimerkiksi Peugeot joutui 1990-luvun alkupuolella parantamaan 405-mallin rakenteiden kestävyyttä, kun merkin saksalainen maahantuoja ilmoitti, että ilman parannuksia sen myynti tyrehtyy Saksassa.
Varusteiden ohella myös korirakenteet alkoivat muuttua radikaalisti merkillä kuin merkillä. Kolarikokeet osoittivat selvästi heikot kohdat, joihin valmistajien oli aikaa myöten pakko puuttua. Uusien autojen parempi kolariturvallisuus näkyy selvästi vakuutusyhtiöiden vahinkotilastoissa. Uudet, turvallisemmat autot ovat kalliimpia korjata mutta henkilövahinkojen korvauksissa säästetään enemmän kuin tekniikan lisäkustannuksissa menetetään.
”Nykyiset korirakenteet on suunniteltu niin, että liike-energiaa sitovat korin osat muokkautuvat onnettomuustilanteissa ennalta suunnitellusti ja välittävät voimia siten, että ohjaamorakenne säilyy mahdollisimman hyvin muodossaan ja auttaa sisällä olijoita selviytymään. Selviytymisen mahdollistavat lisäksi auton ohjaamossa olevat turvatyynyt, joiden määrä ja laatu on vuosien saatossa lisääntynyt ja parantunut, kuten myös niiden toiminnan ohjaus. Tavoitteena on, että onnettomuustilanteessa ihmisen ruumiinosiin ja elimiin kohdistuvat kiihtyvyydet pystyttäisiin pitämään ihmiskehon fysiologisten kestävyyksien rajoissa. Kehityksen myötä nykyisin selvitään hengissä tai loukkaannutaan vähemmän onnettomuuksissa, joissa aiemmin kuolema oli välitön tai loukkaantuminen vakava”, Autoteknillisen Liiton toiminnanjohtaja Pasi Perhoniemi ja Autoalan Keskusliiton tekninen johtaja Jouko Sohlberg kuvailevat uusien autojen ja niitä edeltävien mallisukupolvien eroja.