BMW X5 bensiinihybridi sopii kaupunkiajoon

Päästöpohjainen autoverotus tekee päästöarvoltaan pienistä hybrideistä houkuttelevia, mutta käytännössä BMW X5:n hybridiratkaisu ei välttämättä voita dieselversiota.

BMW X5:n uutta versiota ensimmäistä kertaa käynnistäessä voi jäädä hetkeksi ihmettelemään, miksi moottori ei herää. No, ei se herää, koska ajatuksena on lähteä liikkeelle sähköllä, kuten Lexuksella. Sähköllä X5 xDrive40e lähteekin. Ison mastodontin lipuminen äänettömästi eteenpäin tuntuu melkein kummitusmaiselta, mutta kun äänettömyyteen tottuu, vaivaton eteneminen sopii hyvin BMW:n isoon maasturiin. 

Hybridivoimanlähde, kevyt ohjaus sekä vaalealla nahalla verhoiltu ja panoraama-lasikatolla varustettu sisätila vähentävät tunnetta järkäleen liikuttelusta. Niin hassulta kuin se massiivisen kokoisen BMW X5:n kohdalla tuntuukin, hybridiversio on parhaimmillaan taajama-ajossa. Jos tilaa riittää, niin ladattava X5 on mainio auto kotikulmilla liikuttaessa.

Monet lyhyet matkat hoituvat sähkön voimalla, ohjaus on kevyt ja keskittää taajama-ajossa mainiosti, BMW on kokoonsa nähden helppo pyöriteltävä. Kulmikkaat muodot helpottavat auton ulottuvuuksien arviointia, tutkat ja kamerat auttavat pysäköitäessä ja korkealta ohjaajan paikalta näkee hyvin. Ongelmia tulee vasta kun X5 pitää mahduttaa pysäköintiruutuun eikä ylimääräistä tilaa ole. BMW täyttää ruudun niin, että joko itse ei pääse autosta ulos tai naapurille tulee ongelmia. Jos naapuriruudussa seisoo joku vanha tai muuten halpa kottero, hirvittää ajatus, että sen omistaja ei välttämättä varo X5:n kaunista maalipintaa vaan täräyttää oven kiinni BMW:n oveen autoonsa kömpiessään. 

Hankalan pysäköitävyyden lisäksi X5:n iso koko herättää vähemmänkin vihreän kuljettajan helposti kysymään itseltään, onko 2,3 tonnia painavan auton valinnassa kauppakassiksi mitään järkeä. Taajama-ajot kotikulmilla luonnistuvat hyvin pienemmälläkin autolla. Mitsubishi Outlanderin ladattava PHEV-versio on juuri sen verran pienempi, että sen käytännöllisyys on aivan toista luokkaa. Auto kulkee sähköllä selvästi pitempiä matkoja kuin BMW.

Lisääntynyt purkaus

Aiemmissa koeajoissa kaikki hybridiautot – myös plug-in-pistokehybridit – ovat toimineet eleettömän moitteettomasti. X5 xDrive40e oli ensimmäinen hybridiauto, joka horjutti uskoa järjestelmien toimivuuteen.

Kaikki muut plug-in-hybridit ovat latautuneet kiltisti ja äänettömästi, kun olen laittanut latauslaitteen töpselin rivitalon seinässä olevaan tavalliseen pistorasiaan ja liittänyt toiseen pään auton latauspistorasiaan. X5:n järjestelmä sen sijaan piti ensi alkuun epämääräistä melua, joka onneksi vaimeni aikaa myöten.

Illan päätteeksi irrotin auton latauksesta, kun yhdeksän kilowattitunnin akku nähtävästi oli täynnä. Ainakin laturi oli lopettanut työnsä, neljä tuntia kuulemma riittää akun lataamiseen tavallisella seinävirralla. Seuraavana aamuna auton käynnistäminen räväytti näyttöön tekstin: ”Lisääntynyt akun purkaus seistessä. Käynnistä moottori. Tarkistuta huoltopisteessä jos ongelma toistuu”.

Ajattelin, että ehkä sähkö maistuisi X5:lle paremmin valikosta löytyneessä toisessa latausmoodissa, mutta valinnan jälkeen näyttöön ilmestyi teksti ”Lataaminen ei mahdollista. Huomioi toimintasäde. Tarkistuta lähimmässä huoltopisteessä.” Tämän jälkeen tuntui jo helpottavalta palauttaa auto koeajosta maahantuojalle.

Kymppi menee satasella

BMW X5:n hybridi voimalinja toimii saumattomasti, samoin kuin siihen liitetty 8-vaihteinen automaattilaatikko. Normikulutus- ja päästöarvojen valossa X5 xDrive40e vaikuttaa hyvin taloudelliselta autolta, mutta käytännössä hybridi-BMW on sitä vain silloin, kun sillä ajetaan lyhyitä matkoja pääasiassa sähköä käyttäen. Muuten 3,3 litran bensiinikulutukseen on mahdotonta päästä. Taloustaidon koeajossa 2,3 tonnia painava hybridi-X5 kulutti 9,9 litraa bensiiniä sataa kilometriä kohden, vaikka sitä ladattiin joka ilta. Niin kotimaiset kuin ulkomaiset kollegat ovat mitanneet jopa yli kymmenen litran kulutuslukemia.

X5:n sähkömoottorin keskikulutus on 15,3-15,4 kWh/100 km ja sähkövoima loppuu BMW:stä nopeasti. Valmistajan ilmoituksen mukaan täyteen ladattu akku riittää 31 kilometrin ajamiseen valitsimen MAX eDrive-asennossa pelkällä sähköllä. Käytännössä matka kuitenkin yleensä jää luvattua lyhyemmäksi. Suurin merkitys hybridiratkaisulla onkin päästöarvolle, jonka alhaisuus – 77 g/km – pienentää X5 xDrive40e:n hinnassa olevaa autoveron määrää. 40e ei kuitenkaan ole malliston edullisin X5 vaan nelisylinterisellä dieselmoottorilla varustettu 25d-versio on 83 000 euron hinnallaan reilut pari tonnia hybridiä halvempi.

Rauhaton ja raivokas

Maantieajossa hybridi-X5 ei vastaa perinteistä mielikuvaa BMW:stä. Comfort-ajomoodilla 40e:n alusta on pehmeä ja X5 on aika rauhaton moottoritievauhdissa. Suuntavakavuus ei ole niin hyvä kuin odottaisi. X5 huojuu hieman sivuttaissuunnassa jo 80 km/t vauhdissa. Sport-moodi jämäköittää kulkua ja BMW:n käytös rauhoittuu jonkin verran, mutta tienpinnan tärinät alkavat tuntua häiritsevästi. Ylipäätään X5:n alusta välittää helposti pientä pintatärinää läpi matkustamoon asti.

Korin sivuttaisliikkeet ovat nopeassa kaarreajossa varsin voimakkaita Sport-moodillakin eikä Servotronic-ohjaus keskitä siinäkään ajotilassa kunnolla. Kun paine alustassa vauhdin kovenemisen myötä kasvaa, hybridi-X5:n keskialueella eloton ohjaus kyllä herää eloon, mutta auton käytös ei silti vakuuta.

Puhtia hybridi-X5:ssä riittää, kun siitä otetaan kaikki irti: iso auto kiihtyy suorastaan raivokkaasti kuten urheiluautomainen nollasta sataan arvo 6,8 sekuntia kertoo.

Vaikka X5 ei ole mikään halpa auto, sen perusvarustus tuntuu vaatimattomalta, kun katsoo koeajossa olleen auton tehdasasenteisten lisävarusteiden listaa. Kohtia on kolmekymmentä ja niistä kaksikymmentäkolme maksaa lisähintaa. Edes peruutustutkat eivät kuulu vakiovarustukseen, kuten ei kuulu koeajossa hyvin toiminut etäisyyttä mittaava vakionopeussäädinkään.

Koeajoauton hintaa nostivat myös verottomana 3200 euron arvoinen Lounge-paketti, Dakota Ivory White/Black-nahkasisustus (2390 euroa) ja Glaciersilver-metalliväri (1040 euroa). Hybridin pieni päästöarvo näkyy lisävarusteidenkin veroissa: Lounge-paketti maksaa veroineen 3596,81, nahkaverhoilu 2686,37 ja väri 1168,96 euroa.

Avara maailma

Katumaasturit ovat perinteisesti olleet käytännöllisiä muotoilultaan, mutta X5:n matkustamo on niin korkealla, että sen kyytiin on hieman työlästä kavuta. BMW:n sisään pitää oikein nousta ja samalla solahtaa auton sisäpuolelle, jotta ei lyö päätään tuulilasin reunassa kulkevaan A-pilariin. Ison koon haittoja on myös se, että sisään päästyä X5:n ovenkahvaa joutuu kurkottamaan, kun vetää oven kiinni.

Koeajoauto oli varustettu Comfort-etuistuimilla, joiden monipuolisiin säätöihin kuuluu istuinosan pituuden säätö. Ainakin Comfort-istuimilla varustetun X5:n ratin takaa löytää hyvän ajoasennon.

Hallintalaitteet ovat BMW:lle tyypillisesti hyvin paikoillaan ja vilkkuviiksi on yhtä epäkäytännöllinen kuin merkin muissa malleissa. Monitoiminäytössä on mielenkiintoisia yksityiskohtia kuten mittarit, jotka kertovat kulloisenkin tehon ja vääntömomentin.

Takaistuimet ovat hieman liian matalalla. Hyvät jalkatilat kuitenkin helpottavat takana istumista ja takapenkkiläisiä hemmotellaan niin lämpötilan ja ilmastoinnin säädöillä kuin lukuvaloillakin.

Vastinetta rahalle: Hybridiversion hintaero halvimpaan dieselmoottoriseen BMW X5:een on sen verran pieni, että ne ovat luontaisia vertailukohteita. Maantieajossa 25d tulee edullisemmaksi. Paljon ajavalle se on kannattavampi valinta paitsi hieman halvemman hintansa niin erityisesti pienemmän polttoaineen kulutuksensa vuoksi. Hybridivoimanlähteellä varustettu 40e on selvästi eniten edukseen kaupunkiajossa, mutta toteutus ei ole yhtä käytännöllinen kuin BMW:n i8-urheiluautossa tai monissa kilpailijoiden hybridimoottorisissa malleissa.

PLUSSAT

+ Tehokas, jouheasti toimiva voimalinja
+ Avarat tilat etu- ja takaistuimilla
+ Hyvät joustovarat ja riittävä maavara 

MIINUKSET

- Sivuhuojunta ja rauhattomuus
- Isot ulkomitat ja vaatimaton varustelu
- Suurehko kulutus polttomoottorilla

Tekniikkaa

Juha Partanen