Jaguar XE on tehty muotojen ehdoilla

Englantilaiset autotoimittajat ovat suitsuttaneet aivan kritiikittömästi ylistystä oman maansa uusimmalle automallille, Jaguar XE:lle. Kriittisesti arvioiden XE:ssä on sekä hyvää että huonoa.

Jaguar on niin tunteisiin vetoava merkki, että sen autoilta odottaa enemmän kuin tavallisten autonvalmistajien tuotteilta. Jaguarin pitäisi jollain tavoin sykähdyttää ollakseen tunnuksensa Leaperin eli loikkaavan kissaeläimen arvoinen. Samalla Jaguaria pitää kuitenkin arvioida kriittisesti, antaako uusi malli todella arvoisensa vastineen rahalle vai joutuuko sen ostaja turhaan maksamaan legendaarisesta brändistä.

Vaikka uuden XE:n lähtöhinta, kymppiä vaille 40 000 euroa, tuo Jaguarin entistä useamman ostajan ulottuville, hinta nousee varusteiden myötä helposti. Koeajossa ollut, varustukseltaan varsin tavanomaiselta tuntunut yksilökin maksaa yli 60 000 euroa eli peräti puolet perusversiota enemmän. Tosin perusversiossakin on monelle ostajalle riittävästi varusteita kuten 8-tuumainen kosketusnäyttö, kaistavahti, vakionopeussäädin, ajotilojen valintamahdollisuus ja dynaaminen kaarreajon hallintajärjestelmä. Dieselmoottorisissa versioissa on myös ajastimella varustettu polttoainetoiminen lämmitin.

Muutaman päivän koeajon jälkeen uusi Jaguar XE osoittautuu ennakoitua helpommaksi arvioida, sen hyvät ja huonot puolet ovat niin ilmeisiä.

Luokan kevyin kori

Kun Jaguar Fordin omistuksessa ollessaan edellisen kerran otti askeleen merkin perinteisiä kokoluokkia pienempiin autoihin, tulos ei ollut kovin onnistunut. Jaguar X-Type luotiin silloisen Ford Mondeon pohjalta ja lopputulos oli huonompi kuin lähtökohtana ollut Mondeo, joka sentään oli varsin hyvin toimiva auto.

Nyt uusi XE on kokonaan omaa tuotantoa. Muotoilultaan se on kuin pienennös isommasta XF-mallista ja sen tekniikassa on peruja niin XF:stä kuin urheiluauto F-Typestä. Akseliväliltään XE on vain reilut seitsemän senttiä XF-mallia lyhyempi.

XE on selvästi tehty BMW:n 3-sarjan kilpailijaksi, mutta se tavoittelee ostajia myös muilta saman kokoluokan autoilta. Jaguarin, BMW:n ja C-sarjan Mercedes-Benzin erottaa muista luokan autoista se, että ne ovat takavetoisia, kun muut ovat etuvetoisia.

Takavetoiset kilpailijat ovat keskenään todella samankokoisia: XE:n akseliväli on 2,5 senttiä pidempi kuin 3-sarjan BMW:ssä mutta vain puoli senttiä lyhyempi kuin Mercedes-Benzin C-mallissa.

XE on ensimmäinen malli, jossa Jaguar käyttää täysin uutta modulaarista IQ-pohjaa. Erittäin vahvojen alumiiniseosten AC300:n ja AC600:n sekä pääasiassa kierrätysmateriaalista valmistetun RC5754:n ja valumagnesiumin runsaan käytön ansiosta XE:n kori on valmistajan mukaan kokoluokkansa kevyin. XE:n korin alumiinipitoisuus on yli 75 prosenttia, mutta terästäkin korissa on muun muassa B-pilareissa, ovissa ja takaluukussa.

Jaguar kehuu koria erittäin vääntöjäykäksi. Korin jäykkyys on 22 kilonewtonmetriä astetta kohden. Saksalaiset edustusautot yltävät lukemiin 36 – 42 kNm/aste, niistä Audi A8 jopa alumiinikorilla.

Kun nokalla on uusi alumiinilohkoinen Ingenium-moottori, XE:n dieselversionkin keula on niin kevyt, että Jaguariin on saatu optimaalinen 50/50-painojakauma etu- ja taka-akselien välille. Asiaa on vielä autettu sijoittamalla akku taakse.

Vain kissamaiselle väelle

Pienempi koko lisää muotoilulle asetettavia haasteita. Monilla autonvalmistajilla havaittavan nykytrendin mukaisesti Jaguar on muotoiltu virtaviivaisuuden ehdoilla, mikä heikentää auton käytettävyyttä. Tuloksena on levein ja matalin auto kokoluokassaan.

Keskikokoiseksi henkilöautoksi XE:n oviaukot ovat harvinaisen ahtaat. Katto kaartuu etuovien kohdilta sen verran alas, että niin alle 30-vuotias kuin lähes 60-vuotiaskin koeajaja löivät koeajon aikana päänsä oviaukon yläreunaan. Naismatkustaja taas iski polvensa kojelaudan päästä ulkonevan tuuletusaukon kehykseen XE:n kyytiin pujottautuessaan. Seuraavana päivänä sama tapahtui kuljettajalle.

Takaovien aukot ovat vielä etuoviakin ahtaammat ja kun takaovet aukeavat rajoitetusti, takapenkille meno vaatii kissamaista notkeutta.

Ahtaus jatkuu XE:n sisällä. Vaikka koeajoauton sähkötoimisissa etuistuimissa oli monipuoliset säädöt ja riittävät säätövarat, varsinkin ohjaamon mataluus rajoittaa niiden käyttöä. XE:n englanninkielisessä esitteessä todetaan, että Jaguarissa istut matalalla. XE:tä onkin luontevinta ajaa traditionaalisille urheiluautoille tyypillisessä matalassa istuma-asennossa jalat lähes suorina. Tällöin istuin on luontaisesti taaempana kuin pystymmissä istuma-asennoissa ja syö jalkatilaa takana istuvalta.

Kuljettajan paikan ergonomian suurin heikkous on polkimien sijoitus. Jostain syystä ne ovat liikaa vasemmalla. Kaasupoljin ei ole keskikonsolin vieressä niin kuin tavallisesti. Jarrupoljin on niin keskellä, että jarrutettaessa oikeata jalkaa joutuu todella taivuttamaan vasemmalle.

Rajoitettu näkyvyys 

Koeajoautossa ollut musta katto tekee nuorten kuljettajien mielestä ohjaamosta sporttisemman tuntuisen, mutta se myös synkentää vaikutelmaa ja korostaa matkustamon mataluutta. XE:n saa myös vaalealla katolla, jolloin matkustamo muuttuu selvästi valoisamman tuntuiseksi.

XE:n kojelauta on toimivan oloinen, mutta mitään erityisen säväyttävää siinä ei ole. Vähän kolkko, oli nuoren mieskoeajajan ensireaktio ratin takaa aukeavasta näkymästä kun taas naiskuljettaja piti sitä makeana ja koeajoauton kojetaulun kaksivärisyyttä hienostuneesti toteutettuna.

Syvälle upotetun, vanhahtavan mittariston luettavuus ei ole paras mahdollinen. Kojetaulun ilmanvaihtoaukot ovat matalat ja niiden suuntaamismahdollisuudet aika rajalliset.

Istuimet ovat hyvin muotoillut ja laadukkuuden leimaa luovat nahkaverhoilun kauniisti tehdyt tikkaukset.

Korin jäykistämiseksi XE:n B-pilarit etu- ja takaovien välissä ovat leveät ja ne rajoittavat näkyvyyttä risteyksissä ja rampeissa, kun yrittää katsoa takaviistoon.

Taustapeilin näkymä on XE:n korkealle nousevan perän vuoksi rajoitetumpi kuin henkilöautoissa yleensä. Kun Jaguarin taakse osui koeajon aikana liikennevaloissa matala Maserati, siitä ei XE:n postiluukulta näyttävän takaikkunan läpi näkynyt taustapeilissä kuin tuulilasin yläosa. XE:ssä tavallista tarpeellisempi peruutuskamera ei kuulu vakiovarusteisiin. Kameran veroton hinta on 450 euroa.

Taittumisesta lisähintaa

XE:n takapenkki on tukevan tuntuinen ja takaistuimet on muotoiltu mukavan tyylikkäiksi. Kun istuinkorkeus takana on matala, istuinosan etureunaa on nostettu voimakkaasti niin että muotoilu tukee istujaa kaikilta osin. Pitemmällä matkalla taaksepäin kallistettu istuma-asento kuitenkin käy väsyttäväksi.

XE:n takapenkin keskipaikalla on sekä kohdan epämukavan muotoilun että leveän keskikonsolin vuoksi todella hankala istua, joten käytännössä Jaguar on neljän hengen auto.

Tavaratila on kilpailijoita pienempi. Tilaa on ilman varapyörää 455 litraa ja tilan käytettävyyttä rajoittaa se, että lattiassa on porras, jonka vuoksi kontti on peremmältä matalampi kuin peräpeilin läheltä.

Takapenkin selkänojan taittumisesta joutuu nykyään enää harvoin maksamaan lisähintaa. XE:ssä 40/20/40-jaolla taittuvista takaistuinten selkänojista joutuu kuitenkin pulittamaan 550 euron ja veron verran ylimääräistä.

Tavarasäiliön kannen sulkemisääni kuulostaa muoviselta, vaikka luukku on tehty teräksestä.

Kissamaista voimaa

XE:n 163- ja 180-hevosvoimaiset dieselkoneet ovat valmistajan uutta Ingenium-moottorisarjaa, jonka eri versioita tullaan Jaguarin ohella näkemään myös Land Roverissa.

Isomman XF-mallin 190 hevosvoiman 2,2-litrainen dieselmoottori jyristi huonovointisesti, kun automaattivaihteisto antoi kierrosten laskea 1 400:aan. Uusi Ingenium-moottori on kissamaisessa joustavuudessaan aivan toista maata. Se vetää nikottelematta jopa tuhannesta kierroksesta ylöspäin eikä kierroksia tarvitse paljoa nostaa, kun uusi diesel muuttuu hyvinkin pirteäksi.

180-hevosvoimaisella koneella XE kiihtyy vaivattomasti ja varsinkin automaattivaihteiston Sport-asennossa se vastaa hyvin kaasupolkimen käskyihin. Nollasta sataan Jaguar kiihtyy ripeästi, mutta maantienopeuksissa ohitukseen lähdettäessä dieselistä ei löydy niin räjähtävää suorituskykyä kuin voisi ehkä odottaa. Kaupunkiajossa XE:n käynnitysautomatiikka toimii nopeasti.

Räyhäkkäästi rähisevän F-Typen jälkeen XE:n uuden dieselin äänimaailma on yllätys: se ei oikein vastaa Jaguarille asetettavia odotuksia. Varsinkin liikkeelle lähdettäessä moottorin ääni on kiihdytyksissä jurraavan pikkuautomainen. Pääsääntöisesti Ingenium-diesel on hiljainen.

Tehokkuuteensa nähden Jaguarin uusi dieselmoottori on taloudellinen: säälimättömässä koeajossa XE kulutti keskimäärin 5,8 litraa dieseliä sataa kilometriä kohden. Tasaisessa ajossa kulutus putoaa varmasti vielä alemmas.

Dynaamista ajoa

XE on varustettu ajotilojen valinnalla, jossa vaihtoehtoja ovat Eco-, Normal-, Dynamic- ja Winter-moodit. Dynamic-ajotilassa moottori reagoi terävämmin kaasupolkimen liikkeisiin, ohjauksen tehostus muuttuu ja luistonestojärjestelmä sallii enemmän luistoa. Vetoluistoneston saa kytkettyä kokonaankin pois, mutta ajovakauden hallinta jää edelleen vahtimaan auton liikkeitä. Se ei kuitenkaan estä ajamisen hauskuutta. Talviohjelma optimoi liikkeidenhallinnan huonoissa olosuhteissa.

ZF:n 8-vaihteinen automaattivaihteisto vaihtaa kaikissa tilanteissa todella siististi. S-valinnalla automaatti pitää koneen kierrokset ylempänä, nopeuttaa vaihteiden vaihtoja ja pitää käsivalinnat päällä. Normaalistihan Jaguarin laatikko palaa jonkin ajan kuluttua automaattiasentoon, vaikka kuljettaja välillä vaihtaisikin vaihteita ohjauspylväissä olevilla siivekkeillä.

Nopeassa ajossa mutkaisella kantatiellä XE onkin hauskin ajaa, kun juuri ennen tiukkaa kaarretta näpäyttää siivekkeestä yhden tai kaksi pykälää alaspäin. Silloin moottorissa on tarpeeksi kierroksia Jaguarin tehokkaaseen vedättämiseen kaarteessa. Siitä ulos suoralle tultaessa voi jo latoa isompia vaihteita sisään. Vauhdin tasaannuttua vaihteisto alkaa taas toimia automaattisesti.

Verottomana 1 150 euron lisähintaan osaan XE:n versioista saa Delphin kehittämällä MagneRide-tekniikalla eli elektromagneettisesti ohjatuilla iskunvaimentimilla toteutetun mukautuvan ajohallinnan ja jousituksen dynamiikan.

Jaguarin erikoisuus on haastavien olosuhteiden ajonhallinta ASPC, joka on vakiovaruste XE:n automaattivaihteisissa versioissa. ASPC toimii nopeuksilla 3,6–30 km/t -nopeus valitaan asianomaista säädintä painamalla – ja auto huolehtii itse etenemisestä parhaalla mahdollisella tavalla kaasupoljinta painamatta. Järjestelmää kokeiltaessa XE kiipesi jyrkkää ylämäkeä niin kuin pitikin. Varsinaisen hyödyn ASPC:stä saa kuitenkin talvisaikaan, kun pitokyky pitää maksimoida liukkaalla pinnalla, tai vedettäessä perävaunua esimerkiksi kosteudesta liukkaalla ruohopinnalla.

Todella ajajan auto

XE:n alusta on toteutettu kustannuksia säästämättä. Etupyörien kaksoiskolmiotuilla toteutetussa ripustuksessa ja ohjauksessa on käytetty urheiluauto F-Typen komponentteja. Peräpäässä on uusi monivarsituettu Integral Link -taka-akselisto. Hienojen yksityiskohtien käytön pyrkimyksenä on, että pyörien kulmat ovat aina parhaassa mahdollisessa asennossa tiehen nähden.

XE on kepeä ajettava ja BMW:n tapaan eloisa auto. Uusi Jaguar on selvästi tehty kuljettajalle, joka haluaa elää autonsa mukana, ei pelkästään kyyditä sillä itseään ja kanssamatkaajiaan. Moottoritienopeuksissa ja nopeassa kaarreajossa XE on hieman rauhattomampi kuin esimerkiksi Audit ja Volkswagenit. Etuvetoisiin tottuneen kuljettajan Jaguar saattaa jopa yllättää, kun kovavauhtisessa kaarreajossa kesken kaarteen rattia lisää käännettäessä XE tiukentaa kaartumista voimakkaammin kuin monet nykyautot.

Takavedon, erittäin tasapainoisen painojakauman sekä ohjauksen ja alustan geometrian ansiosta XE reagoi hyvin elastisesti ohjausliikkeisiin. Kaarteen ulkopuoliseen takapyörään voimakkaasti kohdistuvan paineen ansiosta Jaguarin moottorin tehoa pystyy hyödyntämään tehokkaasti. Lisäksi Torque Vectoring by Braking –järjestelmä edesauttaa ohjautuvuutta jarruttamalla kevyesti sisäkaarteen puoleista takapyörää.

Jaguarin tapaan luistoesto on säädetty sen verran sallivaksi, että soralla XE:n perän saa irti, mutta tuntuma auton liikkeisiin on hyvä ja auto on luontevasti osaavan kuljettajan hallittavissa.

Mukava 18 tuuman pyörilläkin

XE:n sähköisesti tehostettu ohjaus on pääsääntöisesti mukava ja luonteeltaan Jaguariin sopiva, vain muutaman kerran koeajon aikana sen vasteen muuttuminen ei tuntunut aivan luontevalta.

Urheilullisuudestaan huolimatta Jaguar XE ei ole mikään epämukava kivireki. Sen alusta toimii hyvin jouheasti ja tekee kissalla matkustamisesta mukavaa matalaprofiilisilla 245/40 R 18 –koon Pirelli Cinturato –renkaillakin. XE:n perusvanteet ovat 17-tuumaiset. Malli on suunniteltu toimimaan 20-tuumaisillakin pyörillä.

Vauhti ei tunnu XE:ssä – niin alusta, ajettavuus kuin melutasokin ovat Jaguarille soveliaalla tasolla. Sileällä asfaltilla XE on hiljainen niin kuin laadukkaan auton tulee ollakin, mutta karkeilla suomalaisilla pinnoilla rengasmelua kuuluu tavalliseen tapaan.

 Vastinetta rahalle

Jaguar XE jättää autona ristiriitaiset tunteet. Ajettavuudeltaan ja alustan mukavuudeltaan se täyttää odotukset, mutta tiloissa ja kuljettajan ergonomiassa on toivomisen varaa. Parhaan vastineen rahalle saa valitsemalla alimman Pure-varustetason ja täydentämällä sitä tarvittaessa jollain Jaguarin useista varustepaketeista.

Taittuvasta takapenkin selkänojasta on lähes pakko maksaa lisähintaa, varsinkin kun tavarasäiliö on vaatimattoman kokoinen. Tilaa säästävän varapyörän saa vajaalla 300 eurolla. XE:llä on kolmen vuoden takuu ilman kilometrirajoitusta ja uutuusmallin Jaguar Care -palvelun ansiosta normaalit määräaikaishuollot ovat takuuaikana maksuttomat. Dieselmoottorisella XE:llä huoltoväli on 32 000 kilometriä tai kaksi vuotta.

Juha Partanen

PLUSSAT

+ Mainio ajettava

+ Jouhea voimalinja

+ Mukava jousitus

MIINUKSET

- Ahtaat oviaukot

- Ahdas matkustamo

- Polkimet liikaa vasemmalla

TEKNIIKKAA