Mazda3 kulkee taloudellisesti isollakin moottorilla

Mazda3 on monin tavoin onnistunut auto. Se eroaa kokoluokkansa kilpailijoista lähinnä ison ahtamattoman bensiinimoottorinsa vuoksi. Kissamainen muotoilu ja Mazdan hyvä laatumaine ovat myös kolmosen valtteja.

Kun katsoo ensi kertaa uutta Mazda3:n hatchback-mallia valkoisena, mieleen tulee sukulaispojan hiljattain hankkima uusi Alfa Romeo. Jo aiemmin isommassa 6-mallissa esitellyt pantterimaiset linjat ovat 3-sarjaan typistettynä isoveljeä tehokkaamman näköiset. Lopputulos ei häpeile legendaarisen italialaismerkin edustajankaan rinnalla.

Allekirjoittaneen makuun Mazda3 HB:n ulkoasun ainoa kauneusvirhe on rekisterikilpi liian keskeisellä paikalla keskellä keulaa. Se kuuluisi alemmas, tai sitten röyhkeästi etukulmaan kuten Alfassa.

Muotoilun järkevyydestä kertoo se, että uusi Mazda3 on korkeampi kuin isompi Mazda6-malli. Japanilaisvalmistaja ei ole lähtenyt ulkonäön tai ilmanvastuksen vuoksi piirtämään liian matalaa autoa, jonka ohjaamossa ei ole tilaa luontevalle ajoasennolle.

Koeajoauton Luxury-varustukseen kuuluvat 18 tuuman vanteet täydentävät hyvin vauhdikkaan näköistä kokonaisuutta, mutta ajossa niillä pyörivät hyvin matalat 215/45-profiilin renkaat pitävät melkoista meteliä. Ne vrottavat jonkin verran myös matkustusmukavuutta.

Ostajan kannattaa kokeilla kolmosta eri rengasvaihtoehdoilla. Matka-ajossa koeajoauton rengasmelu tuntuu pitkillä osuuksilla rasittavalta.

Karun näköinen mittaristo

Mazdan ohjaamossa ei ole alfamaista persoonallisuutta. Näkymä on hyvin varustellussa Luxury-versiossakin aika karu. Mittaristoa hallitsee vain yksi iso mittari, joka näyttää moottorin kierrosluvun. Nopeus näkyy digitaalisena lukemana. Koeajoautossa se heijastui myös kojelaudasta nousevalle läpinäkyvälle levylle, joka on diginäyttöä selvästi paremmin kuljettajan näkökentässä.

Ankean suppeassa mittaristossa ei ole moottorin jäähdytysveden lämpömittaria, mikä on Suomen oloissa puute. Kylmästä moottorista kertova sininen varoitusvalo ei korvaa mittaria.

Muutenkaan kolmosen kojetaulussa ei ole mitään nappulaviidakkoa, mutta eihän sellaista ole Audinkaan ohjaamossa. Mazdalla ei näkymään ole kuitenkaan rakennettu mitään persoonallista ilmettä. Toiminnallisesti asiat ovat sinänsä kohdallaan. Tosin manuaalivaihteiston vaihteensiirron liikkeet eivät ole aivan kaikkein luontevimmasta päästä, koska joitain vaihteita joutuu hetkittäin hakemaan.

Kojetaulun päällä oleva seitsemän tuuman näyttö on hyvin esillä. Kosketusnäyttö toimii vain auton ollessa paikallaan, ajossa näytön toimintoja käytetään samantapaisella pyöreällä kiekolla kuin BMW:ssä ja Jaguarissa.

Kuutoselta pari vaihdetta alaspäin

Niin monilta osin kuin Mazda3 onkin uusiutunut, siinä on tiettyjä 1980-luvulta asti periytyviä mazdamaisia piirteitä. Yksi niistä on kevyet polkimet: kytkinpoljinkaan ei vaadi voimaa.

Vaikka koeajoauton kaksilitrainen SkyActive-moottori edustaa uutta sukupolvea ja on niin kulutuslukemiltaan kuin päästöarvoiltaan ajanmukainen, alakierrosten tehottomuus varsinkin kuutosvaihteella tuo hetkittäin menneet ajat mieleen.

Kun nykyaikaisista turbomoottoreista löytyy usein potkua matalillakin kierrosluvuilla, Mazdan ahtamaton moottori näyttää kyntensä vasta kierrosten noustessa. Moottorin luonne näkyy teknisissä tiedoissa, suurin vääntömomentti esiintyy niinkin korkealla kuin 4000 kierroksen kohdalla. Huipputeho irtoaa 6000 kierroksella eli kyseessä on perinteinen kierroskone, joka edellyttää aktiivista vaihteiden käyttöä. Jos ajaa kolmos-Mazdalla näytön neuvojen mukaan pitkäksi välitetyllä kuutosvaihteella niin, että moottori pyörii tasakaasulla alle 2000 kierroksella, pitää maantieajossa usein vaihtaa kaksi pykälää alaspäin neloselle, kun auto on saatava kiihtymään esimerkiksi ohituskaistalla. Etenkin jos tie nousee hiukankin ylämäkeen, moottori on kuutosvaihteella hengetön suomalaisissa maantienopeuksissa. Laiskasti vaihtavat autoilijat ovat Mazdalla tien tukkona, mutta kierroksia käyttämällä kolmonen liikkuu iloisesti ja kokonaisuutena SkyActiv-moottori toimii hyvin sivistyneesti läpi kierrosalueen.

Moottorin siistin äänen ansiosta Mazdalla voi ajella maantielläkin nelos- tai viitosvaihteella. Autoilija, joka ei seuraa mittariston näyttöjä eikä luonnostaan tarkkaile, mitä vaihdetta käyttää, varmasti käyttääkin usein vahingossa kuutosta pienempää vaihdetta. Tämää lisää bensiinin kulutusta.

Tasakaasulla Mazda3 kulkee hyvin matalillakin kierroksilla, jolloin polttoaineen kulutus pysyy kurissa. Isosta bensiinikäyttöisestä moottorista huolimatta kolmonen on taloudellinen: koeajoauto kulutti reipastahtisessa maantiepainotteisessa ajossa 5,9 - 6,3 litraa/100 km. Kun AutoBild-lehden kollegat ajoivat samaisella yksilöllä Helsingistä Kolille, Mazda vei tasaisessa vauhdinpidossa menomatkalla 4,8 ja paluumatkalla 5,4 litraa sadalla kilometrillä.

Miellyttävän kevyt käänneltävä

Mazdan rattia on miellyttävän kevyt käännellä. Varsinkin taajama-ajossa uusi kolmonen on mukavan vaivaton pyöriteltävä. Uudessa kolmosessa ei ole Mazdoille aiemmin tyypillistä äkkinäistä reagointia ohjausliikkeisiin, mutta maantieajossa kolmonen on hieman rauhattomampi kuin parhaat kilpailijansa. Ohjaus ei ole tunnoton, mutta keskittää epämääräisesti, joten kaikkein rentouttavin matka-auto kolmonen ei ole. Aaltoilevilla tienpinnoilla sitä pitää paimentaa hieman tavallista enemmän ja ajamiseen tulee helposti pientä hakemista.

Mazdan alusta toimii pääsääntöisesti kohtuullisen miellyttävästi. Jämäkkyydestään huolimatta jousitus tuntuu mukavan jouhealta. Osaltaan 45-sarjan renkaiden vuoksi jousitus ei suodata moottoritievauhdissa esimerkiksi Lahden tien kaikkia epätasaisuuksia parhaalla mahdollisella tavalla. Näin välittyy ajoittain pientä pintatärinää matkustamoon.

Kaarreominaisuuksiltaan ainakin koeajoviikolla vallinneilla kuivilla kesäkeleillä Mazda3 edustaa nykyaikaista hyvin toimivaa suunnittelua. Auto pysyy kovassakin vauhdissa mainiosti ryhdissään, aliohjautuu johdonmukaisen tuntuisesti eikä järkevillä nopeuksilla yllätä kuljettajaansa.

Edessä mukavaa, takana ei

Mazdan ratin takaa löytyy kohtuullisen helposti luonteva ajo-asento. Istuimen korkeudensäätö on kolmosessa vain kuljettajan istuimessa, missä se onkin tärkein, mutta voisi olla tarpeen varsinkin vanhemmille ihmisille myös apumiehen paikalla. Heille kolmosta tuskin kuitenkaan on suunniteltu. Selkänojan kaltevuuden säätö on vipukäyttöinen ja liikkuu portaittain, joten parhaasta mahdollisesta asennosta joutuu usein tinkimään.

Takapenkillä istuinkorkeus on liian matala ja aikuinen joutuu istumaan siellä jalat koukussa. Takapenkin keskipaikka, joka on sekä kova että kupera, on käytännössä käyttökelvoton. Kahden muun istuimen selkänojan alaosa on varsin voimakkaasti muotoiltu, joten se ei sovi kaikkien matkustajien selälle.

HB-mallin tavaratila on käytännöllisen muotoinen ja se nielee kohtuullisen määrän kasseja. Matkalaukuille 364 litran tilavuus ei ole kovin suuri, eikä normaalikokoinen matkalaukku mahdu pitkittäin kuin tilan keskelle.

Vastinetta rahalle:

Mazda3:n perusmallin hinta 100-hevosvoimaisella 1,5-litraisella koneella jää hiukan alle 20 000 euron. Koeajoauton kaksilitraisella 120 hevosvoiman moottorilla kolmosen hinnat lähtevät vähän päälle 23 000 eurosta. Koeajoautonkin hinta on periaatteessa kilpailukykyinen, mutta Mazda ei erotu millään tavalla kilpailijoistaan, ellei ostaja ole erityisen mieltynyt kolmosen ulkonäköön. Esimerkiksi Seat Leonin tai Peugeot 308:n saa miellyttävästi varusteltuna Mazdaa halvemmalla. Mazdan valttina on kuitenkin maine luotettavana autona. Uudessa kolmosessa mikään ei kieli siitä, etteikö se jatkaisi tätä perinnettä – moottorinkin osalta japanilaisvalmistaja jatkaa tukevasti omalla linjallaan.

Juha Partanen

PLUSSAT

+ Vaivattoman kevytkäyttöiset hallintalaitteet

+ Sivistyneen eleettömästi tehokas moottori

+ Uskottavasti katetta luotettavalle maineelle

MIINUKSET

- Voimakas rengasmelu maantievauhdissa

- Moottorin hengettömyys alakierroksilla

- Ankea mittaristo, jossa ei ole vedenlämpömittaria

TEKNIIKKAA