Porsche Macan S Dieselissä on oikeaa henkeä

Maasturit ovat nostaneet Porschen valmistuslukemat aivan toisiin numeroihin kuin mihin valmistaja urheiluautoilla ylsi. Uutta Macania tehtiin viime vuoden aikana 45 000 kappaletta, ja sitä on myyty Suomessakin jo yli puolitoistasataa autoa. Koeajon jälkeen mallin suosio ei hämmästytä. 

Vuodesta 1948 kuluvan vuosituhannen alkuun asti Stuttgartin kyljessä sijaitsevassa Zuffenhausenissa valmistettiin vain urheiluautoja ja ajatus dieselkäyttöisestä maastoautosta oli aika kaukana Porschen mielikuvasta. Mutta siinä missä Ferrari on edelleen pitäytynyt kaksiovisissa autoissa, Porsche toi vuonna 2002 markkinoille maasturi Cayennen, joka käytti samaa pohjalevyä Volkswagen Touaregin kanssa, ja vuonna 2009 neliovisen Panameran. Näistä malleista Panamera oli ulkonaisesta olemukseltaan luonteva jatke merkin urheiluautoille, mutta Cayenne oli massiivisuudessaan kaukana perinteisten Porsche-mallien sutjakkaasta kepeydestä ja hienostoalue Chelsean traktoriksi Englannissa kutsuttu Cayenne myös tuntuu ajossa maasturilta.

Malliston laajentaminen on joka tapauksessa kannattanut, sillä viime vuonna, jolloin uuden Macanin tuotanto alkoi Leipzigin uudella tehtaalla, Porsche toimitti asiakkaille lähes 190 000 autoa ja se on valmistajana parantanut tuotantoennätystään jo neljänä vuonna peräkkäin.

Porschen pienempi maasturi Macan on olemukseltaan paljon lähempänä merkin urheiluautoja kuin iso Cayenne. Varsinkin koeajoautossa olleilla 21-tuumaisilla 911 Turbo Design -vanteilla Macan näyttää ärjyltä raaserilta ja hyvin sopusuhtaiselta autolta. Vajaan 4,7 metrin pituuden osalta Macan onkin varsin kompaktin kokoinen, mutta leveyttä sillä on ilman taustapeilejäkin yli 1,9 metriä.

Dieselmoottori Porschessa ei kuulosta erityisen houkuttelevalta, mutta sekään ei häiritse Macanin antamaa vaikutelmaa. Macan-malliston hinnaltaan edullisin versio kulkee Audilta periytyvällä kolmelitraisella kuusisylinterisellä dieselmoottorilla, jonka ääni kuulostaa ohjaamossa niin sivistyneeltä että luulisi ajavansa hienolla bensiinikäyttöisellä kuutoskoneella. Tyhjäkäynnilläkin dieselille ominainen sointi kuuluu vain auton ulkopuolelle.

Nappulat paikallaan

Macanin ohjaamossa kaikki on porschemaisen hyvässä järjestyksessä. Säätimet ja katkaisimet, joita ensivilkaisulla näyttäisi olevan paljon, ovat mainiosti kohdallaan ja niiden käyttöön tottuu hetkessä. Zuffenhausenissa ymmärretään, että vauhdissa kuljettajan on saatava keskittyä ajamiseen eikä monitoiminäytön valikoissa harhailu saa viedä hänen huomiotaan.

Mittaristossa on iso kierroslukumittari keskellä niin kuin 911-mallissa oli jo 1960-luvulla. Valitettavasti harmaapohjaisen mittarin luettavuus on huono – viisari ja numerot erottuvat huonosti taulun pohjasta. Sen sijaan jäähdytysveden ja öljyn lämpötila sekä öljynpaine näkyvät selkeinä asteikkoina, kun ne säätää ajotietokoneesta oikeanpuoleiseen mittariin. Nopeus näkyy sekä analogisesti että diginumeroina.

Macanin lukuisten varustevaihtoehtojen joukossa on muun muassa valkopohjaiset mittarit, joten luettavuutta voi halutessaan parantaa. 

Sopii myös perheautoksi

Koeajoauto oli erityisen säväyttävän näköinen Luxor Beige -värisellä nahalla verhoillun kojetaulun ja istuinten ansiosta. Täysnahkasisustuksen lisähinta on 3194,55 euroa. Kokonaisuuden ohella tyylikkäät yksityiskohdat kuten aistikkaat ovenkahvat ja hyvin huolitellut piirteet työn jäljessä kiinnittävät Porschessa huomiota. Macanin tyylikäs ohjauspyörä ja erityisesti sen ovelasti muotoiltu kehän profiili sai koeajajilta kehuja.

Monipuolisesti säädettävä kuljettajan istuin on hyvin muotoiltu ja sopii monille vartalotyypeille. Hyvän sivuttaistuen tarjoavat urheiluistuimet sopivat usein vain hoikille ihmisille, mutta Macan tekee tässäkin suhteessa poikkeuksen. Sen sivutuet mukautuvat istujan mittoihin tavallista paremmin eikä mikään kohta painanut ketään koeajajista. Nahkaverhoiltuna istuimet tuntuvat kovahkoilta, alcantaralla verhoiltuna ne luultavasti olisivat vielä mukavammat. Vain kuljettajan istuimessa on sähkösäädöt, apumiehen puolella ei. Pääntuissa on etäisyyssäätö, ne liikkuvat kätevästi eteen- ja taaksepäin.

Macanista näkee kaikilta paikoilta hyvin ulos – myös takapenkiltä, joten sikäli Porsche sopii myös perheautoksi. Takana istuinkorkeus on maasturiksi matalahko mutta keskimittainen aikuinen istuu takaistuimillakin kohtuullisen hyvin.

Tavaratilaa Macanissa on enemmän kuin luulisi, 500 litraa takapenkin selkänoja ylhäällä ja 1500 litraa selkänoja kaadettuna.

Maavarassa reilusti säätövaraa

Koeajoauto oli varustettu ilmajousituksella, jonka hinta yhdessä iskunvaimennuksen elektronisesti ohjattavan säätöjärjestelmän PASM:n kanssa on verollisena 2757,45 euroa. Säädettävällä ilmajousituksella Macan on todellinen kameleontti, sillä auton korkeutta tienpinnasta voi maastoon mentäessä nostaa neljä senttiä normaalitilasta tai laskea puolitoista senttiä urheilulliseen asfalttiajoon. Kun Macanin normaali maavara on 19 senttiä, Porsche menee offroad-asennon 23 sentin maavaralla aika pahoistakin paikoista – varsinkin kun sen neliveto toimii erinomaisesti hyvinkin vaihtelevissa olosuhteissa.

Koeajoauto oli varustettu 21-tuumaisilla 911 Turbo Design -vanteilla, joiden lisähinta on peräti 4118,35 euroa. Vaikka Macanissa moottori on edessä, rengastus on keski- ja takamoottoristen urheiluautojen – kuten 911 Porschen – tapaan valittu niin että takana pyörivät leveämmät 295/35-renkaat kuin edessä, missä ContiSportContactit olivat kokoa 265/40. Vakiovarusteisilla 18 tuuman vanteilla rengasprofiili on edessä 235/60 ja takana 255/55.

Macanissa rengasyhdistelmä toimii hyvin, auto ohjautuu juuri niin kuin pitääkin ja elektronisesti ohjatulla monilevykytkimellä varustettu nelivetojärjestelmä lykkää tehoa mahtavan leveille takapyörille, joissa riittää hienosti pitoa Porschen hevosvoimien hyödyntämiseen. Kun monet nelivetoiset autot ovat nykyään lähtökohtaisesti etuvetoisia ja vetoa siirtyy takapyörille tarpeen mukaan, Macanissa järjestelmä toimii toisinpäin: takapyörät työntävät aina ja etupyörät vetävät takapyöristä saatavien signaalien perusteella.

Taajama-ajossa Macan osoittautuu yllättävän ketterästi kääntyileväksi autoksi, maasturimaista möhkälemäisyyttä on turha pelätä. Ainoastaan leveys vaatii tarkkuutta kapeilla kaduilla ja parkkiruuduissa.

Jämäkkä mutta elastinen alusta

Normaaliasennossakin Macan on erinomainen ajettava, mutta kun ajokorkeutta pudottaa puolitoista senttiä niin Porsche muuttuu hyvin henkilöautomaiseksi – koeajetuista katumaastureista ei löydy kilpailijaa, joka vetäisi sille vertoja.

Ilmajousitetun Macanin todella täsmällisesti toimiva alusta on perusasennossaan jämäkkä mutta sen elastisuus riittää pehmentämään lähes kaikki epätasaisuudet hiekkateiden nimismiehenkiharoihin ja tietyömaiden kuoppiin asti. Tuntuma tiehen säilyy koko ajan mainiona kaikenlaisilla tieprofiileilla olipa valittuna mikä tahansa iskunvaimennuksen kolmesta eri asennosta.

Äärikäytöksen arvioimiseksi Macan pitäisi viedä radalle, nopeusrajoitusten puitteissa rajoja on kuivalla kelillä mahdotonta tavoitella. Sen verran monenlaisia autoja on radalla tullut ajettua, että on helppo uskoa Macan olevan siellä kuin kotonaan.

Porschen ilmajousitus toimii muuten lähes täydellisesti, mutta rosoisella asfalttipinnalla fysiikan lait tulevat vastaan: 35- ja 40-sarjan renkaissa ilmatila on niin matala, että jousitus ei pysty suodattamaan huonosti joustavien renkaiden tiestä välittämää tärinää vaan se tuntuu satasen vauhdissa nypytyksenä matkustamossa.

Hyvin mukautuvainen moottori

Porschen kuusisylinterinen kolmelitrainen diesel vääntää jouhean tehokkaasti läpi kierrosalueen ja mukautuu hyvin kuljettajan ajotyyliin. Rauhallisessa ajossa se vetää tasaisen sitkeästi mutta varsinkin Sport-ajotilassa kone reagoi hyvin kaasupolkimen käskyihin ja oikein toden teolla poljettaessa pienillä nopeuksilla luulisi että tehoa on enemmänkin kuin 258 hevosvoimaa – painaahan Macan kuljettajan kanssa sentään lähes kaksi tonnia.

Lisävarusteena saatava Sport Chrono -paketti vielä parantaa Macanin suorituskykyä nostamalla alustan, moottorin ja voimansiirron urheilullisemmalle tasolle. Paketti pudottaa kaksi kymmenystä nollasta sataan kiihtyvyysajoista.

Porschen seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto vaihtaa todella hienosti ja eri ajomoodeilla se sopeutuu niin hyvin tilanteisiin, että manuaalivaihtamista tulee käytettyä vähän. Välillä on kuitenkin kätevä napata miinus-siivekkeestä pienempi vaihde sisään kaarteeseen sisään ajettaessa niin että moottorissa on kunnolla vetoa ulos kiihdytettäessä.

Macan S Diesel on varustettu start-stop-toiminnolla, joka alkaa taajama-ajossa rasittaa temperamentikasta kuljettajaa, sillä se herättää Porschen moottorin eloon hitaammin kuin auton luonteen perusteella odottaisi. Lisäksi jos kuljettaja on allekirjoittaneen tavoin tottunut klassikkoautoissa tarkkailemaan öljynpainemittaria, Macanissa herää miettimään, miten järjettömältä tuntuu rasittaa moottorin öljypumppua sillä, että se joutuu lyhimmillään muutaman sekunnin mittaisten pysähdysten vuoksi kerta toisensa jälkeen kirnuamaan öljyn kiertoon sen melkoisen paineen, minkä auton moottori vaatii. Sammutusautomatiikan saa onneksi kytkettyä pois päältä.

Macan S Dieselin pakokaasujen typen oksideja vähennetään AdBlue-lisäaineella, jota ruiskutetaan omasta säiliöstään pakokaasujen joukkoon. Tämän SCR-katalysaattorijärjestelmän avulla Macanin dieselmoottori täyttää tiukat Euro6-pakokaasunormit. 

Ohjausvastetta ei voi säätää

Valmistaja luonnehtii Macania urheiluautoksi katumaastureiden joukossa eikä ole väärässä mutta luonnehdinta antaa ehkä turhan rajoittuneen kuvan autosta, jonka onnistuneisuutta kuvastaa hyvin se, että tällä Porschella on mukava ajaa rauhallisestikin. Macanin ratin takana ja matkustamossa viihtyy eikä sen kuljettajalla ole tarvetta ajaa kovaa vauhtia autostaan nauttiakseen.

Tässä mielessä miinus Macanin varustelussa on se, että sen ohjausvaste ei ole säädettävissä. Ohjausvaste on kohtalaisen voimakas ja joissain kohdin kääntämiseen vaadittava voima vielä kasvaa hieman enemmän kuin odottaisi. Vaikka vaste varmasti monen mielestä sopii Macanin luonteeseen SUV-maailman urheiluautona, Porschen hinta on sitä luokkaa, että vastekin voisi iskunvaimennuksen ja muiden ajotilaan vaikuttavien piirteiden ohella olla säädettävissä. Onhan iskunvaimennuksen säätökin toteutettu niin älykkäästi, että kun Sport-ajomoodi kytkee vaimennuksen Sport-asentoon, sen voi kahdella napin painalluksella palauttaa normaaliasentoon, vaikka auto muuten säilyy Sport-tilassa.

Porschen korostunutta maskuliinisuutta lienee sekin, että jo sinänsä hieman huonosti muotoiltu vaihteenvalitsimen lukitusnappi on erityisen epäergonominen sirokätisen naisen käsiteltäväksi. Muuten urheiluautoihin perehtynyt naiskoeajajakin antoi Macanille puhtaat paperit. 

Vastinetta rahalle: Yli 85 000 euroa tai koeajetuin varustein yli 112 000 euroa on paljon rahaa autosta, mutta Porsche Macan antaa hyvän vastineen rahalle. Porschen klassikkoautoista näkee, että hyvin pidettyinä ja huollettuina ne kestävät vuosikymmenestä toiseen. Macan on hyvä yhdistelmä katumaasturin käytännöllisyyttä ja urheiluauton perimää. Porsche Macanin lähin sukulainen Audi Q5 maksaa perustaltaan samalla kolmen litran dieselkoneella 70 000 - 74 000 euroa ja on hyvä auto sekin, mutta Porschessa on oma hohtonsa.

PLUSSAT

+ Mainio ajettavuus ja suorituskyky
+ Tilava ja mukava matkustamo
+ Laadukas ja ajateltu toteutus

MIINUKSET

- Harmaan kierroslukumittarin heikko luettavuus
- Vaihteensiirron lukitusnappi on pienikätisille epäergonominen
- Ohjausvastetta ei voi säätää

TEKNIIKKAA

Juha Partanen