Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio on sekä hieno että raju

Alfa Romeo Giulian Quadrifoglio-versiosta on todettu, että tämän lähemmäksi sarjavalmisteista neliovista Ferraria ei koskaan ole päästy. On helppo olla samaa mieltä.

Uuden automallin lanseeraamisen voi tehdä monella tavalla, mutta malliston eri versioita siinä voi käyttää lähinnä kahdella eri tavalla: joko tuodaan markkinoille perusmalli ja sitten siitä hienompia ja urheilullisempia versioita tai aloitetaan huipulta ja luodaan glooriaa automallin ympärille ennen kuin esitellään tavallisemmat malliversiot.

Alfa Romeo valitsi uuden Giulia-mallin kohdalla jälkimmäisen tavan ja vielä äärimmilleen toteutettuna. Italialaiset esittelivät ensin 510-hevosvoimaisella Ferrarilla kehitetyllä moottorilla varustetun Quadrifoglion ja toivat vasta sitten estradille 2,2-litraisilla diesel- ja 2-litraisilla bensiinimoottoreilla varustetut perus-Giuliat.

Alfa Romeon markkinointistrategia vaikuttaa onnistuneelta, sillä Quadrifoglio on päässyt muun muassa englantilaisissa Car- ja Evo-lehdissä vertailuun premium-merkkeinä itseään pitävien BMW:n M4:n ja Mercedes-Benzin C-sarjan AMG-version 63 S:n kanssa – molemmat saksalaiset olivat mukana coupe-mallisina ja M4 vielä Competition Packillä varustettuna. Evo-lehdessä samassa porukassa oli myös Lexus RC F. Näin lehtien lukijoille syntyy kuva, että Alfa Romeo on samanlainen laatuauto kuin BMW ja Mercedes-Benz – varsinkin kun ainoastaan AMG-Mersu pystyi kilpailemaan Alfan kanssa vertailujen voitosta.

Alfa Romeohan pyrkii Giulialla tekemään sen, missä Jaguar on viime vuosina onnistunut: palaamaan varteenotettavaksi vaihtoehdoksi saksalaisille premium-merkeille. Uusi Giulia on tarpeeksi hyvä auto kilpailemaan ostajista samankokoisten takavetoisten automallien kuten BMW:n 3-sarjan, Mercedes-Benzin C-mallin, Jaguar XE:n ja Lexus IS 300:n kanssa, mutta samalla se on tarpeeksi persoonallinen ja italialainen auto erottuakseen niistä – etuvetoisesta Audi A4:stä nyt puhumattakaan.

Suunnittelija ja tekniikkaa Ferrarilta

Italialaisten lanseerausstrategia on sikäli luontainen valinta, että äärimmillään Alfa Romeon persoonallisuus näkyy juuri Giulian huippumallissa Quadrifogliossa, jossa on huipputehokas ja äänimaailmaltaan todella mehukas 2,9-litrainen kevytmetallinen kaksoisahdettu V6-kone.

Quadrifoglion suunnittelutavoitteita kuvastaa hyvin se, että Fiatin pääjohtaja Sergio Marchionne värväsi projektin pääinsinööriksi Ferrarilta Philippe Kriefin, joka on aiemmin työskennellyt 458:n ja erityisesti sen Speciale-version parissa. Kriefin tehtäväksi tuli luoda radikaalisti uusi auto. Hän sai kerätä mieleisensä kymmenen spesialistin tiimin mutta aikaa vain kaksi vuotta ja kaksi kuukautta.

Moottoripuolella Ferrarilla olisi ollut valmiina Maserati Ghiblissä käytetty V6, mutta Alfan insinöörien mielestä sen pakkaamisessa Giulian konepellin alle olisi tullut ongelmia, joten ratkaisuksi valittiin Ferrari 488 GTB:ssä ja California T:ssä käytettävä F154 V8-kone, josta vähennettiin kaksi sylinteriä. Alfa Romeon uutuusmallille se antaa huikean suorituskyvyn, jota ei huippunopeudenkaan osalta ole rajoitettu vaan se on 307 km/t.

Ferrarin moottoreita on nähty aiemminkin muiden italialaismerkkien autoissa kuten jo Enzo Ferrarin aikaan 1960-70-luvuilla Fiat Dino Coupéssa ja Spiderissa sekä 1980-90-luvuilla Lancia Thema 8.32:ssa. Viime vuosina Ferrari-koneita on käytetty Maseratin eri malleissa. Hieman kesymmäksi tuunatulla Ferrari 308:n 32-ventiilisellä V8-koneella Thema 8.32 oli Quadrifoglion tapaan nopea neliovinen henkilöauto, mutta vanhojen muistikuvien mukaan Lago Maggioren ympäristössä koeajettu 8.32 tuntui jähmeämmältä ja raskassoutuisemmalta kuin yliahtotoiminnolla varustettu erittäin ripeä kaksilitrainen turbo-Thema.

Nyt Giulian kohdalla italialaiset eivät ole himmailleet pisaraakaan vaan Quadrifoglio-versiosta on tehty niin hurja kuin ajatella saattaa. Tosin taloudellisuuttakin on ajateltu: kun täyttä tehoa ei tarvita, deaktivointijärjestelmä sulkee sylintereitä käytöstä polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi jopa viidellätoista prosentilla.

Tarkka ja luonteva ohjaus

Mahdollisimman hyvä teho-paino-suhde oli Kriefin suunnittelutiimillä keskeisenä tavoitteena ja tulos on luokkansa paras: hivenen alle kolme kiloa hevosvoimaa kohden. Moottorin ohella ovet ja useimmat jousituksen osat sekä edessä että takana ovat alumiinia. Konepelti, katto ja kardaaniakseli samoin kuin etu- ja takaspoilerit ovat hiilikuitua. Näin saavutettu keveys tuntuu paitsi Quadrifoglion suorituskyvyssä myös sen käytöksessä.

Uuden mallin luontaisista kilpailijoista ainoastaan AMG-Mercedes C63 S:ssä on yhtä paljon tehoa ja Quadrifoglio todella tuntuu urheiluautolta. Kaikkein parasta on kuitenkin se, että Alfan huippuversio ei ole mikään kivireki – ei edes Race-moodilla. Se on kaikissa ajotiloissa herkästi reagoiva ja käsittelyradan kokemusten perusteella myös lajissaan yllättävän mukava auto.

Alfa Romeon ohjauskin on tehty oikeaoppisesti. Se keskittää hyvin ja vastetta on sen verran kuin tarvitaan, mutta ratin vääntäminen ei missään tilanteessa tunnu väkinäiseltä eikä raskaalta. Päinvastoin, ohjaus on kevyt ja nopea, joten Alfa Romeota on todella luonteva ajaa.

ESC-luistoestojärjestelmään integroitu ja pitkittäiset g-voimat huomioiva sähkömekaaninen IBS-jarrujärjestelmä kuuluu uuden Giulian perusvarustukseen mutta Ruotsissa kokeillussa Quadrifogliossa oli lisävarusteena saatavat hiilikuitujarrut, joita on joissain koeajoselostuksissa moitittu liian herkiksi – poljinvoimaa on vaikea säännöstellä. Käsittelyradalla, jossa nopeus ei noussut yli 140 km/t, herkkyys ei tullut niin selvästi ilmi, mutta kieltämättä radan nopeimmasta kohdasta terävän väistöliikkeen vaativaan shikaaniin jarrutettaessa, hidastuminen meni helposti hieman yli. Legendaarisen Brembon hiilikuitujarrut ovat todella tehokkaat ja niiden tarvitsema poljinvoima varsin vähäinen. 

Perinteinen italialaisloota

Ainoa kohta, joka Quadrifogliossa tuntuu jäykältä, on sen manuaalivaihteisto. Alfalla on ollut jäykän tuntuisia vaihteistoja aiemminkin. Aikoinaan takavetoisissa malleissa kuten 75:ssä yksi syy jäykkyyteen oli se, että vaihdelaatikon sijoituspaikan Alfa Romeoissa ratkaisi enemmän tasapainoisen painojakauman saavuttaminen kuin vaihteiden tehokas kytkeytyminen.

Radalla, missä vaihtojen pitäisi tapahtua nopeasti, ZF:n 6-vaihteinen laatikko tuntui ainakin ensi tuntumalta takkuiselta. Varsinkin kakkosvaihde, joka on italialaisissa autoissa kytkeytynyt perinteisesti niin huonosti, että 1980-luvun Ferrareissa sitä ei saa päälle lainkaan ennen kuin laatikko lämpiää ja Lancia Themassakin se kieltäytyi kytkeytymästä pakkasaamuina, tuntui myös Quadrifogliossa kronkelilta. Tavallisessa ajossa Alfan vaihteisto täyttänee tehtävänsä mutta kun kakkosvaihdetta joutuu alaspäin vaihdettaessa hakemaan g-voiman repiessä päätä neulansilmäkaarteessa, radalla alkaa kallistua automaattivaihteiston kannalle.

Ruotsissa järjestetyssä lehdistöesittelyssä oli ajettavana ainoastaan manuaalivaihteinen Quadrifoglio, mutta ZF:n 8-vaihteisella automaattivaihteistolla varustettu versio on saanut ulkomaisissa lehdissä positiivista palautetta. Quadrifogliossa automaattivaihteistoon kuuluvat samanlaiset ohjauspylväässä olevat siivekkeet kuin Ferrareissa, joissa ne toimivat hienosti. 

Sata kiloa kolmensadan vauhdissa

Quadrifoglion ajettavuudessa on juuri niitä piirteitä, jotka Philippe Krief halusi siihen Ferrarilta tuoda. Dynamic-moodilla Alfa on erinomainen ajettava, todella nopea, tarkasti ohjautuva ja Quadrifoglion voi luontevasti viedä kuljettajan ajotaidon ja auton pitokyvyn rajoille. Hyvin elastisesti toimiva alusta kertoo kuljettajalle pidosta ja Alfa käyttäytyy hyvin loogisesti. Quadrifoglion versio tasauspyörästöä säätelevästä Torque Vectoring –järjestelmästä ei jarruta pyöriä vaan optimoi pidon siirtämällä kaiken tehon pyörältä toiselle tarpeen mukaan.

Kun Dynamicista siirrytään Race-moodiin, Quadrifoglio muuttuu todella äksyksi. Ferrari-koneen voiman purkautuessa pidäkkeettömästi takapyöriin Alfasta tulee raju ja raaka villipeto – ”violenta” kuten italialainen Davide Cironi toteaa Drive Experience -videollaan. Kun kaasupolkimen tinttaa lattiaan Quadrifogliota pitää ohjata ihan tosissaan kuivalla asfaltilla suoraan kiihdytettäessäkin, koska perä pyrkii sivulle ja auto karkaamaan käsistä. Vaikka nelivetoinen Tesla P85D Dual Performance riuhtoo kuljettajaa kiihtyessään Insane-moodilla nollasta sataan 3,2 sekunnissa vielä Alfaakin nopeammin, Teslan hallitseminen on hyvän pidon vuoksi selvästi helpompaa kuin Quadrifoglion. Siksi kiihtyvyys tuntuu Alfassa villimmältä. Quadrifoglio myös kuulostaa aidolta raaserilta: sen moottorin ääni on äreän murea ja kierrosten noustessa se karjuu korvia hivelevästi.

Quadrifoglio on myös herkkä spinnaamaan, se tuli itsekin koettua. Kun neulansilmäkaarteen jälkeen painaa kaasua hieman liikaa ja vastaohjausliike myöhästyy sekunnin murto-osan, Alfa pyörähtää. Edellisestä spinnistä ehtikin tulla melkein neljännesvuosisata ja autokin oli samaa sukua Quadrifoglion kanssa: Ferrari 348 Alastaron radalla.

Pyörähtäessäänkin Quadrifoglio pysyy hyvin ojennuksessa. Ruotsissa ainoa huoli ratin takana oli, haukkaako matalalle laskeutuva etuspoileri kapean radan reunalta karkeaa hiekkaa, mutta hiekan rapina kuuluikin vasemmasta etupyörästä. Active Aero -etuspoileri nimittäin laskeutuu 90 km/t vauhdissa alaspäin niin että 150-250 km/t vauhdissa 80 % downforcesta tulee edestä ja vain 20 % takaa. 300 km/t vauhdissa etuspoileri ja perässä olevan diffuusori muodostavat yhdessä sata kiloa pitovoimaa.

Lisäksi Active Aero -etuspoileri on suoraan ajettaessa kiinni ilmanvastuksen vähentämiseksi mutta aukeaa kaarteissa ja jarrutettaessa downforcen lisäämiseksi. Etuspoileri ei kuitenkaan laskeudu alas alle viiden celsius-asteen lämpötiloissa, jolloin tiellä voi olla lunta. 

Ennätysaika Nürnburgringillä

Quadrifoglio ei pelkästään tunnu nopealta, se myös on sitä, sillä tällä uudella Alfa Romeolla on ajettu neliovisten sedanien nopein aika 7 minuuttia 39 sekuntia legendaarisessa vihreässä helvetissä eli Nürnburgringin vanhalla 20,8 kilometriä pitkällä Nordschleife-radalla, jolla ajettiin F1-kisojakin kunnes Niki Lauda oli 1976 vähällä menettää siellä henkensä hänen Ferrarinsa sytyttyä räjähdysmäisesti palamaan ulosajon jälkeen. Quadrifoglion ennätys tosin on jo rikottu, sillä Porschen uuden Panamera Turbon uutisoitiin hiljattain ajaneen Nordschleifen sekunnin alle Alfa Romeon ajan.

Selvää on, että takavetoon siirtyminen on tuonut Milanon lähellä Aresessa toimivien Alfan suunnittelijoiden parhaat puolet esiin. Edellinen Quadrifoglio, pienemmästä etuvetoisesta Giulietta-mallista tehty 1750 TBi TCT Quadrifoglio Verde ei voimakkaasti puskevana autona pystynyt kisaamaan ajo-ominaisuuksillaan Ford Focus RS:n, Volkswagen Golf R:n ja Seat Leon Cupran kaltaisten kilpailijoiden kanssa. Giulia Quadrifoglio sen sijaan on ajettavuudeltaan huippuluokan auto, joka on koko ajan valmiina reagoimaan herkästi kaikkiin kuljettajan liikkeisiin.

Alfa Romeon edellinen takavetoinen henkilöautomalli ennen uutta Giuliaa oli vuosina 1985-1992 valmistettu 75. Se oli myös viimeinen malli, joka Alfalla ehdittiin suunnitella ennen kuin milanolaismerkistä tuli osa Fiat-konsernia vuonna 1986. 75:n America-versio kolmelitraisella koneella oli samanlainen takarenkaiden polttaja kuin uusi Quadrifoglio ja kun sitä koeajoi liukkailla suomalaisilla talvikeleillä, meno oli jatkuvaa luistelua. Silloin ei ollut mitään luistonestoja autoissa, joten uuden Giulian kanssa on paljon helpompi tulla toimeen – jopa yli 500 hevosvoiman kanssa.

Turvallisuuttakaan ei uudessa Giorgioksi kutsutulle pohjalevylle rakennetussa Alfa Romeossa ole unohdettu: Giulian Euro NCAP-turvallisuusluokituksessa aikuismatkustajien turvallisuudessa saama 98 % tulos on kaikkien aikojen korkein saavutettu pistemäärä, jonka merkitystä lisäävät vuonna 2015 tiukentuneet arvosteluperusteet. Uusissa Giulioissa on edistyksellisesti kevyistä materiaaleista rakennettu turvakori ja turvajärjestelmiä kuten etutörmäyksen varoitusjärjestelmä FCW sekä automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä jalankulkijoiden tunnistuksella eli AEB. Kaistavahtikin kuuluu vakiovarusteisiin.

Fiatin esitykset ovat pitkään olleet hieman vaisuja, mutta nyt näyttää siltä että italialaiset ovat palaamassa tosissaan kehiin paitsi Ferrarin myös Alfa Romeon osalta. Heitä on ympäri Eurooppaa odotettukin kisaan tuomaan väriä vaihtoehtoihin. Uusi Giulia ja Quadrifoglio sen huippuversiona ovat vahva näyttö italialaisten kyvyistä ja Alfa Romeon saama vastaanotto on ollut hyvin positiivista. 

Vastinetta rahalle: Kokonaisuutena uusi Giulia Quadrifoglio on erinomaisesti rakennettu auto ja ilmaus italialaisten intohimoisesta suhtautumisesta urheilullisiin autoihin. Hinnaltaan Quadrifoglio on kaltaistensa erikoisautojen tapaan aivan omassa kategoriassaan. Kun tavallisten Giulioiden hinnat lähtevät 40 000 euron tasolta, Quadrifoglio maksaa melkein kolminkertaisesti niiden hinnan. Kilpailijoihin verrattuna se on kuitenkin jopa edullinen, sillä halvin vaihtoehto BMW M3 Sedan maksaa 117 345 euroa ja M4 Coupe 121 880 euroa. Quadrifoglion kanssa samantehoinen AMG-Mercedes-Benz C63 S maksaa sedan-mallisena 132 437 euroa ja coupéna 139 489 euroa. 471-hevosvoimaisen 

PLUSSAT

+ Mainio ajettava
+ Huikea suorituskyky
+ Hienosti toimivaa tekniikkaa

MIINUKSET

- Jähmeähkö manuaalivaihteisto
- Luistoherkkyys Race-moodilla
- Kova takapenkin selkänoja

TEKNIIKKAA

Juha Partanen