Alfa Romeo Stelvio vetoaa tunteisiin

Alfa Romeo Stelvio on sensuelli auto, joka on elementissään mutkaisilla ja mäkisillä teillä.

Alfa Romeo Giulian pohjalta tehty katumaasturimalli Stelvio on ollut muun muassa englantilaisen Car-lehden kannessa yhtenä vuoden 2017 halutuimmista autoista. Stelviossa on eittämättä viehätysvoimaa, mutta sen eri versioissa on selviä luonne-eroja.

Stelvio on saanut ympäri Eurooppaa kiinnostuneen vastaanoton niin kuin Alfa Romeon uudelta mallilta voi odottaakin, mutta vertailuissa premium-merkkien SUV-malleihin se kuitenkin on yleensä jäänyt vaille voittoa. Tappiot eivät kuitenkin merkitse sitä, etteikö Stelvio olisi kiehtova uusi malli.

Vertailussa esimerkiksi ulkonäöltään arkisen perinteiseen Audi Q5:een Stelvio on sensuellin näköinen, ja Alfa keräsi kehuvia kommentteja koeajon aikanakin, mutta aivan Q5:n tasolle diesel-Stelvion ominaisuudet eivät yllä. Tunnetasolla Alfa antaa enemmän mutta järkiperäisesti Audi on parempi ja tasalaatuisempi auto.

Jos Q5 on liian pelkistetyn oloinen, uudessa Volvo XC60:ssä on sekä järkeä että tyyliä. Dieselkoneisia versioita vertailtaessa Volvo on kova vastus Alfalle, mutta Stelvio onkin enemmän edukseen bensakoneella.

Jos Volvo XC60 on 407-hevosvoimaisena T8-hybridiversiona loistava yhdistelmä mukavuutta ja ajettavuutta niin Alfa on 280-hevosvoimaisella bensakoneella urheiluauto maasturin kuosissa. Stelviosta on tulossa myös Ferrarin peruja olevalla V6-koneella varustettu versio, joka sopii Porsche Macanin tehokkaimpien versioiden kilpailijaksi. Alfa Romeon ja Maseratin toimitusjohtajan Reid Biglandin mukaan Macan onkin auto, jota italialaiskonsernissa on käytetty urheilullisen katumaasturin mittapuuna Stelviota suunniteltaessa.

Stelvion saa 60 000 euron hintaan 200-hevosvoimaisella bensiinimoottorilla, jolla henkilöautomalli Giulia on mainio auto, mutta kyseistä versiota ei ole toistaiseksi ollut tilaisuutta kokeilla Stelvion kuorissa. Se todennäköisesti tarjoaa ajamisen iloa koko rahalla mutta sopii vain kuljettajalle, jonka ei tarvitse välittää 161 gramman hiilidioksidipäästöistä per kilometri. 

Ajotilasta toiseen

Nelivetoisessa Stelvio-katumaasturissa on tunnelmaa niin kuin Giuliassakin. Kun Alfa Romeon koeajon aluksi radiosta sattui tulemaan Led Zeppelinin legendaarinen läpimurtobiisi Whole Lotta Love, se sopi hyvin tilanteeseen: tässä autossa on meininkiä.

Ensikilometreillä tuntui kuitenkin siltä, että nelivetoisen Q4 Giulian tapaan ylinopeaksi välitetty ohjaus tekee Stelviosta varsinkin tuulisella säällä tai huonopintaisella valtatiellä rauhattoman tuntuisen ajokin, kun voimakas sivutuuli aiheuttaa maasturimaista keinahtelua ja asfaltin epätasaisuudet ajoittain vatkaavaa liikettä. Ilmavirran aiheuttamaa meluakin oli selvästi havaittavissa yli 100 km/t vauhdissa.

Jatkossa tuntuma parani. Stevio tuntuu d-moodilla eri autolta kuin n-tilassa – kolmantena vaihtoehtona olevasta a-tilasta puhumattakaan. A tulee Alfassa sanoista Advanced Economy ja sillä Stelvio on aika hyytyneen oloinen. A-tilassa jalkajarruakin joutuu käyttämään ahkerasti, sillä energian säästämiseksi moottorijarrutus ei toimi, vaan järjestelmä antaa Alfan rullata vapaasti.

Varsinkin moottoritievauhdissa Stelvion ajotila kannattaa vaihtaa keskikonsolin dna-pyörösäätimestä Dynamic-moodille, jolloin Alfan vaeltelu herkiää, ja se alkaa kulkea 120 km/t vauhdissa vakaasti kuin juna. Suurin osa keinahtelusta katoaa, ja ohjaukseen tulee sopivasti vastetta. Ohjauksen tarkkuus jättää kuitenkin edelleen hieman toivomisen varaa, eikä se tunnu keskittävän kunnolla. 

Dolomiittien hengessä

Suomalaismaisemassa kaartelevalla kantatiellä Dolomiittien vuoristotien Stelvio Passin mukaan nimetty Alfan katumaasturi tuntuu nimensä mukaisesti tehdyltä ajokilta. Ohjaus tuntuu luontevammalta kuin suorilla teillä, ja tiukoissa kaarteissa Alfa ohjautuu urheiluautomaisen tarkasti. Alustakin toimii valtavista 20-tuumaisista pyöristä huolimatta kohtuullisen mukavasti, mutta 255/45-profiilin Michelin Latitude Sport 3 -renkaat jyristävät kuuluvasti.

Kun siirrytään oikein haastavalle mutkaiselle ja mäkiselle tielle, Stelvio on todella elementissään: se istuu tiessä kiinni vakaammin kuin monet muut autot vaikka kori heilahteleekin terävästi.

Ohjaustunto paranee erinomaiseksi, mutta ohjauspyörä vaatii todella hienovaraisia liikkeitä, sillä Alfa tottelee pienintäkin ratin käännöstä salamannopeasti. Kun ennen kaarteeseen sukeltamista vielä napauttaa siivekkeistä kaksi tai jopa kolme pykälää pienemmän vaihteen silmään niin, että koneessa on runsaasti kierroksia, Stelvio alkaa tuntua takavetoiselta urheiluautolta, sillä suurimpaan paineeseen joutuva ulkokaarteen puoleinen takapyörä työntää Alfan tehokkaasti mutkasta ulos, ja oikealla tavalla joustava alusta pitää auton oikeassa asennossa. Stelvio on lähtökohtaisesti takavetoinen, mutta tarpeen mukaan voimaa siirtyy etupyörille aina 50 prosenttiin asti.

Oma vaikutuksensa Alfa Romeon mainioon ajettavuuteen on sillä, että Giulian tapaan painoa on säästetty käyttämällä hiilikuituista kardaaniakselia ja alumiinia konepellissä, ovissa, takaluukussa ja pyörien ripustuksissa.

Soratielläkin Stelvio on kelpo ajokki, jopa yllättävänkin hiljainen ja mukava – soran rapina kuuluu matkustamoon vain vaimeasti.

Sen sijaan taajama-ajossa nelivetoinen Stelvio on ahtaissa paikoissa kankea auto. Kerta toisensa jälkeen tulee tunne että etupyörien kääntökulma loppuu kesken ja kääntöympyrä on iso. Tässä suhteessa Stelvio on samanlainen Giulian Q4-version kanssa.

Hurja suorituskyky

Dieselkoneisen Stelvion äänimaailma ei vastaa odotuksiin, joita Alfa Romeon nimi ja ärjyn näköiset pakoputken päät herättävät. Kylmänä moottori räpättää vanhanaikaisesti, ja lämpimänäkin sen ääni on korkeilla kierroksilla niin dieselmäinen että kuuloaistimus tuo mieleen pikemminkin hyötyajoneuvon kuin urheilullista katumaasturia. Tasakaasulla moottori on hiljainen.

Dieselkoneellakin Stelvion suorituskyky on urheiluautojen tasoa, kiihtyvyysarvo 6,6 sekuntia nollasta sataan on siitä hyvä osoitus, mutta kiireettömässä ajossa Alfan diesel ei vääntövoimastaan huolimatta tunnu niin jouhealta kuin odottaisi.

Dieselmoottorisella Stelviolla ajamisessa on helposti pientä tökkimistä, sillä kaasua höllättäessä tuntuu kuin polttoaineen syöttö katkeaisi. Välillä vaihteisto vaihtaa isompaa sisään jalkaa kaasupolkimelta nostettaessa, kun se tulkitsee kiihdytyksen hiipuvan, ja vedon loppumisesta tulee hieman samanlainen tunne kuin robottiohjatulla manuaalivaihteistolla varustetuissa autoissa.

ZF:n 8-vaihteinen automaattilaatikko toimii sinänsä hyvin, mutta Volvon käyttämän Aisinin vaihteiston veroisiin, lähes huomaamattoman pehmeisiin ja nopeisiin vaihtoihin se ei kykene, Alfassa vaihdot tuntuvat selvinä nykäyksinä.

Ohjauspylväässä olevat isot ferrarimaiset vaihtosiivekkeet jakavat mielipiteitä, joidenkin ajajien mielestä ne ovat käsien tiellä, mutta ainakin pitkäsormisella ne osuvat hyvin käsiin, ja vaihteistoa on ilo käyttää manuaalisti sormenpäillä siivekkeitä napautellen. 

Outoja tuntemuksia

Stelviossa on varsin hyvä istua, ja maasturiin luontaisesti sopivasta korkeasta ajoasennosta saa ainakin sähkösäätöisillä istuimilla mainion.

Hallintalaitteissa ei ole muuta huomautettavaa kuin se, että koeajoautossa nopeusmittari tuntui näyttävän liian vähän, mikä on varsin poikkeuksellista. Oli outo tunne, kun useimmat muut tiellä liikkujat tuntuivat ajavan alinopeutta, ja itsellä oli jatkuvasti vaara saada ylinopeussakko.

Alfa Romeossakin on nykyään monenlaisia varoittimia. Törmäysvaroittimen hätääntyneen kuuloinen kilkutus säikäytti pari kertaa koeajon aikana – ensimmäisenä tuli mieleen, että hajosiko auto vai mitä tapahtui ennen kuin tajusi, että varoitin reagoi tilanteeseen, jota ei itse pitänyt uhkaavana. Kerran törmäysvaroitin kuitenkin säästi hätäjarrutukselta, kun se havaitsi ennen kuljettajaa edellä kulkevien autojen yllättävän pysähtymisen.

Kunnon maasturi Stelvio ei ole, sillä siinä ei ole kiinteäksi kytkettävää nelivetoa, eikä muitakaan maastossa liikkumista helpottavia varusteita. Maavaraa on sentään 20 senttiä, ja kohtalaisen lyhyet ylitykset sekä edessä että takana auttavat maastomaisissa olosuhteissa. Varoittimet vain piipittelivät, kun Stelvio meni koeajossa ojan yli ja kiipeili metsätiellä.

Stelvion 525 litran tavaratila kasvaa takapenkin selkänoja kokonaan alas taitettuna 1600 litraan, ja tilassa riittää pituutta lähes kaksi metriä, mutta yläosastaan todella viisto takaluukku syö Alfan kuljetuskykyä. 

Bensaversio on parempi

Monessa suomalaislehdessä Stelviota on hinnaston edullisimman dieselversion sijaan arvioitu 280-hevosvoimaisen bensaversion perusteella, ja kuva Alfan maasturista muodostuu kirjoittajasta riippuen joko häijyksi tai kuninkaalliseksi.

Vuoden Auto Suomessa 2018 -ehdokkaiden joukossa Stelvioita kokeiltaessa kävi ilmi, että bensakoneella Alfa on herkemmin ja loogisemmin reagoiva, dieselversiota tasapainoisempi auto. Bensakoneinen Stelvio ohjautuu todella hienosti – voisi sanoa jopa elegantisti – ja kierrosherkkä moottori reagoi kaasupolkimen käskyihin dieseliä jouheammin. Jopa vaihdelaatikko tuntui bensaversiossa vaihtavan hienostuneemmin kuin diesel-Stelviossa.

Varsinkin bensakoneisella Stelviolla ajaessa – ja kun kirjoitettavana on parhaillaan suomalaisten auto- ja liikennetoimittajien historiikki – ei voinut ajattelematta, kuinka hauskaa olisi jos Tekniikan Maailman legendaarinen ex-päätoimittaja Mauri ”Muri” Salo ei olisi jo lopettanut autojen koeajamista. Muri on maamme tunnetuin Alfa Romeoiden ystävä, joka ei teksteissään peitellyt kiintymystään vaan tunnusti sen aikoinaan muun muassa kirjoittamalla, että ”uusin Alfa, Giulian edeltäjästä Giuliettasta nimensä saanut, on kaikkea sitä, mitä tuo vanha rakkauteni ja lisäksi monessa suhteessa sitä parempi”.

Salo osasi hyvin eläväisellä tyylillään kuvata loistavasti italialaisten autonvalmistajien saavutuksia samalla, kun ne saivat tarpeen mukaan purevaa kritiikkiäkin kuten Alfa 33 TM:n numerossa 11/1983 sen jälkeen, kun kirjoittaja oli ensin kehunut 33:n alustan toimintaa: ”Sen sijaan vaihteensiirto ei saa täysin puhtaita papereita, ajoasento vaati kuljettajalta italialaista ruumiinrakennetta ja ainakin minun mielestäni Alfan koko mallisto saisi ottaa ohjaamon muotoilun ja ergonomian oppia vaikkapa BMW:ltä tai Saabilta”.

Sittemmin Alfa Romeolla on otettu oppia muun muassa BMW:ltä, mutta italialaismerkin omaleimaisuus on säilynyt. Monet autotoimittajat niin Suomessa kuin muualla Euroopassa ovat sitä mieltä, että Stelviossa on samaa intohimoisen tekemisen sävyttämää charmia kuin Giuliassakin. 

Vastinetta rahalle: Alfa Romeo Stelvion hinnat lähtevät 55 000 eurosta. 200-hevosvoimaisella bensiinikäyttöisellä moottorilla Stelvio maksaa lähes tasan 60 000 euroa ja 280 hevosvoiman bensakoneella 66 000 euroa. Lisävarusteet nostavat hinnat helposti merkittävästi lähtötilannetta korkeammalle kuten melkein 72 500 euroa maksavan koeajoauton kohdalla. Vaikka kilpailijoista voi löytyä parempia autoja, valinta niiden ja Stelvion välillä on vaikea – sen verran tunteita herättävä auto Alfa Romeo on. Stelvion muotoilua on hauskempi katsella kuin monen muun auton, ja bensiinimoottorilla sen urheilullinen ajettavuus olisi vailla vertaa, ellei Volvo XC60:n 69 925 euroa maksava T8-hybridiversio tarjoaisi todella kilpailukykyistä ajonautintoa. Myös Porsche Macan on tässä katumaasturiluokassa kova sana mutta vasta, kun siirrytään reilusti yli 80 000 euron hintaluokkaan.

PLUSSAT

+ Hauska mutkateillä 
+ Hyvä suorituskyky 
+ Luonteikas muotoilu 

MIINUKSET

- Töksähtelevä käytös 
- Takakeno takapenkki 
- Tie- ja tuulimelua

TEKNIIKKAA

Juha Partanen