Autonvalmistajat vaikeuttavat vanhojen autonosien hyötykäyttöä digitaalisilla koodeilla ja haluaisivat romuttaa vanhoja autoja suoraan raaka-aineeksi, pois uuden autokannan tieltä. Näin kirjoitti toimittaja Juha Partanen jutussaan Taloustaidon verkkosivuilla 9.10. Ei pidä paikkaansa, vastaa Suomen Autokierrätys Oy:n toimitusjohtaja Arto Silvennoinen. Suomen Autokierrätys vastaa tuottajayhteisönä autojen kierrätysjärjestelmästä Suomessa.
Toimitusjohtaja Arto Silvennoinen:
”Digitaalisten koodien käyttö lisääntyy merkittävästi”
Digitalisaatio kasvaa myös autoteollisuudessa, ja yhä useammissa auton osissa on ns. älyominaisuuksia. Monessa uuden auton arkisessa osassa on tietotekniikkaa ja ohjelmistoja, joilla autot verkottuvat keskenään ja havainnoivat liikenneympäristöä. Myös lainsäädäntö – esimerkiksi lähivuosina voimaan astuva turvallisuusasetus – edellyttää autoissa yhä monimutkaisempia tietoteknisiä sovelluksia, kuten sensoreita ja kamerajärjestelmiä.
Toisin kuin Taloustaidon jutussa mainitaan, autojen osien koodit ovat huoltokorjaamoiden ja purkamotoimijoiden saatavilla. Sisämarkkinoiden vapaa kilpailu on EU-lainsäädännön yksi kulmakivi. EU:n ryhmäpoikkeusasetus edellyttää, että myös riippumattomilla toimijoilla on oltava pääsy samaan tietoaineistoon kuin valmistajien valtuuttamilla merkkihuolloilla.
EU:ssa autoteollisuus on kehittänyt romuajoneuvojen esikäsittelyn ja purkamisen helpottamiseksi erillisen IDIS-tietojärjestelmän (International Dismantling Information System), joka sisältää valmistajien kokoamia tietoja ajoneuvojen turvallisesta käsittelystä sekä kierrätettävistä osista ja komponenteista.
Ympäristöministeriön selvityksen mukaan IDIS-järjestelmä ei ole meillä Suomessa valitettavasti kovin laajassa käytössä, sillä selvityksen mukaan vain alle 10 % suomalaisista purkamoista käytti kyseistä järjestelmää ja lähes kolmannes purkamoista ei ollut lainkaan tietoisia tietojärjestelmästä.
”Digiavaimia ei voida jakaa avoimesti”
Tietoturvallisuuden vuoksi auton osien digitaalisia avaimia ei voida jakaa avoimesti. Avaamalla digitaaliset koodit avoimena rajapintana ohjainlaitteiden tiedot olisivat vapaasti myös hakkereiden ja muiden rikollisten toimijoiden käytössä ja autojen tietoturvasta tulisi haavoittuva.
Kasvava digitaalisuus rajoittaa jonkin verran myös osien uudelleenkäyttöä, sillä sähköiset komponentit suunnitellaan toimimaan tiettyjen ohjelmistoversioiden kanssa. Osien ja ohjelmistojen nopea kehitystahti aiheuttaa toisinaan sen, että vanhempaa ohjausyksikköä ei voida käyttää uudemman ja kehittyneemmän tilalla.
Autoteollisuuden tavoitteena ei ole jutussa mainitulla tavalla ”estää” tai hidastaa purkuosien käyttöä. Kiertotalouden olennainen osa on jo valmistettujen osien uudelleenkäyttö.
Purkuosien käyttö on autoteollisuuden kannaltakin olennaisen tärkeää, sillä auton elinkaari on EU:ssa yli 16 vuotta ja Suomessa lähes 22 vuoden mittainen. Valmistajien ei ole mahdollista eikä tarkoituksenmukaista tuottaa kymmeniä vuosia vanhoihin autoihin varaosia, koska käytöstä poistetuista autoista on saatavilla käyttökelpoisia purkuosia vanhempien autojen korjaustarpeisiin.
Autojen purkuosia kunnostetaan myös vaihto-osaperiaatteella. Myös autonvalmistajat kunnostavat vanhoja osia uudelleen käytettäväksi. Autoteollisuus pyrkii monin keinoin parantamaan auton osien kierrätettävyyttä. Tähän on pyritty myös esimerkiksi muoviosien materiaalimerkinnöillä ja kierrätysmuovin ja -tekstiilijakeen käytöllä autoteollisuuden raaka-aineena.
”Suurin osa autoista puretaan ennen murskaamista”
Suomessa autojen kierrätysjärjestelmästä vastaa tuottajayhteisönä Suomen Autokierrätys Oy. Lainsäädäntö edellyttää, että tuottajat – autojen tapauksessa maahantuojat – vastaavat autojen kierrättämisestä lainsäädännön edellyttämällä tavalla.
Suomen Autokierrätyksen jäseniä ovat uusia ja käytettyjä autoja ammattimaisesti maahantuovat yritykset. Autokierrätyksen verkostoon kuuluu noin 275 vastaanottopistettä ympäri Suomea. Vastaanottopisteitä ovat purkamot, romuliikkeet sekä murskaamoista vastaavien romuoperaattorien omat vastaanottopisteet. Esimerkiksi Suomen Autopurkamoliiton jäsenet ovat yhtä yritystä lukuun ottamatta Suomen Autokierrätyksen verkoston vastaanottopisteitä.
Vastaanottopisteiltä edellytetään ympäristölupaa, sillä kierrätettävien autojen käsittelyssä autosta poistetaan esimerkiksi öljyjä, polttonesteitä ja muita ympäristölle vaarallisia nesteitä ja käsitellään muun muassa akkuja, joiden ympäristöriskit ovat tuntuvia. Viime vuonna Suomen Autokierrätyksen virallisen verkoston kautta kierrätettiin lähes 90 000 autoa.
”Purettavista ajoneuvoista irrotetaan käyttökelpoisia osia myyntiin”
Noin puolet Autokierrätyksen verkostoon kuuluvista virallisista vastaanottopisteistä on purkamoja. Niissä ajoneuvosta irrotetaan uudelleenkäyttöön soveltuvat osat, jotka varastoidaan myyntiä varten. Purettavia ajoneuvoja varastoidaan, kunnes niistä on uudelleenkäytetty kaupallisesti hyödynnettävät osat ja loppuosa ajoneuvosta toimitetaan operaattorille kierrätettäväksi ja jatkohyödynnettäväksi. Purettavaksi päätyneistä autoista murskaamoon menee siis vain osa koko materiaalista.
Jutussa on mainittu, että 85 prosenttia kierrätysjärjestelmään palautuvista autoista palautuisi suoraan murskauslaitoksille. Suomen Autokierrätyksen saamien tilastojen mukaan murskaamoille palautuvista autoista noin puolet tulee purkamojen kautta. Näin ollen purkuosien keräilyaste on Suomessa hyvä.
Jutussanne todetaan, että ”Autoala on kierrätysvastainen” ja ”Autotuojat haluaisi romuttaa autot suoraan raaka-aineeksi”. On vaikea ymmärtää, mihin nämä toteamukset perustuvat. Suomessa järjestäytynyt autoala tuntee ympäristövastuunsa ja on sitoutunut myös vapaaehtoisin toimin liikenteen päästöjen ja autoilun ympäristökuormituksen vähentämiseen.
”Kierrätysasteen nostaminen on alan yhteinen tavoite”
Autotuojat ja -teollisuus ry ei suoranaisesti osallistu kierrätysjärjestelmän ylläpitämiseen tai sen verkoston koordinointiin, vaan siitä vastaa jätelain mukaisena tuottajayhteisönä Suomen Autokierrätys Oy. Elinkaarensa päässä olevien ajoneuvojen kierrätysasteen nostaminen on koko autoalan yhteinen tavoite ja siihen ovat sitoutuneet niin autonvalmistajat kuin niiden valtuuttamat jälleenmyyjätkin. Autokierrätys toteuttaa lakisääteistä velvoitettaan ja vastaa siitä, että Suomi tavoittaa sille EU-lainsäädännössä asetetut autojen kierrätystä koskevat tavoitteet.
Kierrätysjärjestelmästä vastaavana organisaationa Autokierrätys katsoo kierrätysjärjestelmää kokonaisuutena, eikä yksinomaan sinänsä tärkeän ja autokannan iän kasvaessa merkitystään kasvattavan purkuosamarkkinan näkökulmasta, jota Suomen Autopurkamoliitto edustaa. Näin ollen olisimmekin mielellämme nähneet, että jutussanne olisi edes sivulauseessa todettu autojen kierrätysjärjestelmän nykyinen toteutus ja tarkistettu jutussa olevia faktoja tuottajayhteisöltä, jonka vastuulle elinkaarensa päässä olevien autojen kierrätys kuuluu.
”Romutuspalkkio toi romutettavaksi keskimääräistä enemmän purettavia autoja”
Taloustaidon jutussa kritisoitiin myös romutuspalkkiota. Autokierrätyksen verkoston kokemukset romutuspalkkiosta ovat hyvin erilaisia kuin jutussanne.
Romutuspalkkion turvin romutettiin viime vuoden romutuspalkkiolain yhteydessä noin 6 700 elinkaarensa päässä ollutta autoa. Näiden autojen keski-ikä oli 17,3 vuotta, kun viime vuonna keskimääräinen romutusikä oli muiden romutettujen autojen osalta 20,6 vuotta.
On selvää, että 17–18-vuotiaissa autoissa on huomattavasti enemmän uudelleen käytettäviä purkuosia kuin 21–22-vuotiaissa autoissa. Romutuspalkkio lisäsi hieman parempikuntoisten elinkaarensa päässä olevien autojen osuutta kierrätettävien autojen virrassa, mikä toi purkamoillekin enemmän purettavaksi päätyvää autokalustoa. On vaikea nähdä, miksi se olisi purkuosien saatavuuden ja autojen kierrätyksen kannalta haitallinen ilmiö.
(Osa väliotsikoista toimituksen lisäämiä)
Taloustaidon autoaineiston tuottaja Juha Partanen vastaa:
Olisi mukavaa, jos Suomen Autokierrätyksen toimitusjohtaja Arto Silvennoinen olisi oikeassa ja osien uudelleenkäytön tilanne olisi parempi kuin jutussani olen kuvannut. Hän ei kuitenkaan esitä selviä lukuja omien väitteidensä perustaksi ja sotkee vastauksessaan autojen osien ja materiaalien kierrättämisen.
Silvennoisen mukaan noin puolet Autokierrätyksen verkostoon kuuluvista virallisista vastaanottopisteistä on autopurkamoita. Purkamoalan mielestä tämä kuulostaa liian suurelta osuudelta.
Purkamoiden nykyiset volyymit ovat sen verran pieniä, että Silvennoisen mainitsemasta 90 000 autosta vain alle 20 prosenttia käsitellään purkamoissa ja niiden käyttökelpoiset osat saadaan edelleen käytettäviksi. Ei siis suurimmasta osasta autoja.
Tämä käy ilmi muun muassa Päivi Kuivasniemen vuonna 2015 Haaga-Helian ammattikorkeakoululle tekemästä opinnäytetyöstä (pdf), jossa tutkittiin lainmukaista romuajoneuvojen uudelleenkäytön ja kierrätyksen toteutumista Suomessa.
Opinnäytetyössä todetaan, että ”Autoalan Tiedotuskeskus on julkaissut vuonna 2015 esitteen, jossa kerrotaan, että romuajoneuvodirektiivissä vaadittu 95 prosentin uudelleenkäyttö- ja hyötykäyttöaste on saavutettu Suomessa jo vuonna 2011. Kyselyn vastausten ja Suomen Autopurkamoliiton puheenjohtajan haastattelun perusteella voidaan ilmoitettua tulosta pitää vähintäänkin arveluttavana.”
Kuivasniemen opinnäytetyössä todetaan myös, että ”lainsäädännössä ensisijaiseksi vaihtoehdoksi määritelty uudelleenkäyttö ei toteudu vaan ajoneuvot kulkeutuvat pääosin murskalle ilman uudelleenkäytön mahdollisuutta. Asiaan vaikuttavat tilapäinen liikennekäytöstä poisto, vastaanottoverkosto, kuluttajien epätietoisuus sekä harmaa talous. Autontuottajilta saadun tiedon vajavaisuus vaikuttaa alan kannattavuuteen eikä alaa tukemaan rakennettu IDIS-järjestelmä palvele tarkoitustaan. Romuajoneuvojen tilastointia ei nykyisellään voi pitää luotettavana.”
Silvennoisen kehuma IDIS-järjestelmä tuntuu toimivan huonosti: Taloustaidon jutussa haastateltu Kari Laine oli mukana kokouksessa, jossa IDIS-ohjelmistoa kokeiltiin kierrätyksestä vastaavan EU-virkamiehen Artemis Hazi-Hullin läsnä ollessa ja hänkin oli siihen pettynyt.
Olisi varmaankin hyvä käydä julkista keskustelua siitä, vastaako Suomen Autokierrätyksen toiminta päämääriä, jotka määritellään asetuksella 123/2015 ajoneuvojen kierrätyksestä ja jätehierarkiasta.
Osien koodaaminen on kansainvälinen ongelma. Silvennoisen selitykset autojen osien koodaamisen syistä eivät anna vastausta siihen, mihin sitä tarvitaan Volvon taustapeilissä, ABS-yksikössä tai moottorin kaasuläppäkotelossa, Opel Insignian radiossa tai moottorin ohjausyksikössä. Puhumattakaan Škoda Octavian automaattivaihteistosta tai BMW 520i:n ohjausvaihteesta, joita merkkikorjaamokaan ei saanut toimimaan kierrätysosalla.
Haastattelujeni perusteella IDIS-ohjelmisto ei ratkaise koodaamisen aiheuttamia esteitä osien uudelleen käyttämiselle toisen auton korjaamisessa. Esimerkiksi Volvojen kohdalla siihen tarvitaan merkin omaa VIDA-ohjelmistoa.
Mitä romutuspalkkioihin tulee, niin vastaan on tullut tapauksia, joissa autoliikkeissä on palkkiolla houkuteltu varsinkin vanhoja asiakkaita luovuttamaan täysin käyttökuntoisia autoja romutettavaksi.
