Uusi 3-sarjan BMW on perusasussaan hyvä auto, mutta valinnainen M-alusta mukautuvalla iskunvaimennuksella tuottaa pettymyksen. Yhdessä 19-tuumaisten pyörien kanssa se tekee 320d:stä epämukavimman BMW:n, mitä vuosikymmenien mittaan on tullut ajettua.
Monenlaisia sävähdyksiä
Uuden sukupolven 3-sarjan BMW on muuttunut ovelasti: auto on voimalinjaa lukuun ottamatta uusi, mutta muotoilu on muuttunut niin hienovaraisesti, että täytyy tuntea BMW:t tajutakseen, mikä auto on mitäkin mallisukupolvea.
Koeajoon saatu violettiin vivahtavalla Portimao Blue-värillä maalattu 320d madalletulla alustalla, M Sport -aerodynamiikkapaketilla ja 19-tuumaisilla kaksivärivanteilla oli niin säväyttävän näköinen, että tuntematon koiran ulkoiluttaja totesi pihalta ajoon lähtevän BMW:n nähdessään spontaanisti, että ”onpa hyvän näköinen auto ja värikin on kaunis”.
Uusi 3-sarjalainen tuotti kuitenkin ensimmäisen pettymyksen jo ennen ajoon lähtöä, kun digimittaristo heräsi eloon. Lähes joka paikassa haukutun, luettavuudeltaan heikon ja muunneltavuudeltaan lähes olemattoman virtuaalisen mittarinäkymän tyyli voisi sopia Citroën C5 Aircrossiin, jossa pyöreäkulmaiset neliöt toistuvat joka paikassa, mutta ei BMW:hen, joka on vuosikymmeniä ollut tunnettu selkeästä mittaristostaan.
Käsittämättömintä 3-sarjalaisessa on, että mittarinäkymää ei voi muokata perinteisen näköiseksi niin kuin kilpailijoilla.
Kuin lattialla istuisi
Koeajoauton urheilullisissa etuistuimissa oli sähkösäädöt, joilla jopa sivuttaistukia voi säätää, ja istuimista löytää varsin hyvä ajoasennon. Istuimet ovat kuitenkin sen verran kovat, että yhdessä matalan istuma-asennon kanssa ikääntyneen ajajan kroppa väsyy tuntikausien ajomatkalla.
Uuden 3-sarjalaisen takapenkille on hankala mennä, sillä ovi aukeaa niukasti, oviaukko on ahdas ja koukeroisen muotoinen ja takaistuimille mennäkseen joutuu laskeutumaan todella alas – pitää varoa, ettei kolhi päätään oviaukon yläreunaan.
Itse takapenkki on saanut katteettomia kehuja osakseen. Suomenkieliseen AutoBildiin käännetyssä saksalaislehden ennakkojutussa BMW:stä kylmiä tyyppejä ottamassa ollut 195-senttinen Peter Fischer kehuu, kuinka hänellekin riittää pääntilaa koodinimellä G20 kulkevan uuden korimallin takaistuimilla.
Hieman kumarassa istuvan Fischerin pää ei todellakaan ole katossa kiinni, mutta kuvasta näkee kuinka linkussa hän istuu, polvet rinnan korkeudella ja reidet aivan ilmassa. Istumakorkeus BMW:n takapenkillä on hyvin matala, melkein kuin lattialla istuisi.
Jalkatilastakin on kirjoitettu positiivisesti, vaikka tosiasiassa 3-sarjalaisen takapenkillä on jaloille tilaa auton pituuteen nähden yllättävän vähän. 180-senttinen matkustaja mahtuu kyllä istumaan toisen samanmittaisen takana jalat voimakkaasti taitettuna, mutta tilaa jalkojen liikutteluun ei paljoa ole.
Tavaratilaa uudessa 3-sarjan sedanissa on 480 litraa, mikä on täsmälleen saman verran kuin Alfa Romeo Giuliassa. Takapenkin selkänojan saa taitettua alas kolmessa osassa tavaratilan katossa olevista salvoista käsin. Touring-farmarimalli on tulossa markkinoille syyskuun lopulla.
Töksähtelevää menoa
Suurimman pettymyksen koeajoauto tuotti tien päällä. Ohjaus vaikutti elottomalta ja jähmeältä. Ohjausvaste on kyllä voimakkuudeltaan aika mukava, mutta ohjaus ei välitä tietoa renkaiden pidosta. Bemareiden perinteinen herkkä ja tunnokas ohjaus tuntui olevan muisto vain. Ohjaus kuitenkin jakoi mielipiteitä, nuori koeajaja piti sitä hyvänä.
Mukavuudessakin uusi 3-sarja tuntui hylänneen BMW:n perinteet, joista allekirjoittanut on vuosikymmenien mittaan nauttinut kymmenissä eri malleissa 1960–70-lukujen vaihteen 2002:sta lähtien ja jotka edelleen elävät merkin monissa muissa malleissa – jopa sen urheilullisissa avoautoissa.
Adaptiivisella M-alustalla ja hyvin matalaprofiilisilla 225/40 R 19 -runflat-renkailla 320d täristi lähes jatkuvasti. M-alustan joustovarat tuntuivat rata-automaisen lyhyiltä, minkä seurauksena kulku oli vähänkin epätasaisella tiellä töksähtelevää.
Moottoritielläkin meno oli pahimmillaan aikamoista hyppyytystä. Muutamaa aivan sileällä uudella asfalttipinnalla ajettua kilometriä lukuun ottamatta BMW nypytti ja nyökki koko ajan. Ei ihme, että tuntuma on saanut pyyhkeitä muun muassa englantilaisessa lehdistössä, jossa sitä on luonnehdittu toteamuksella ”jarring ride”.
Adaptiivisen vaimennuksen kuvittelisi osaavan toimia mukavasti rauhallisessa ajossa, mutta 3-sarjalaisen M-alusta vaatii kaikilla ajomoodeilla rajua painetta toimiakseen miellyttävästi. Suomalaisilla nopeusrajoituksilla pitäisi ajaa kaikkialla vähintään 20–30 km/t ylinopeutta ennen kuin vauhtia olisi BMW:lle alustalle riittävästi tieprofiiliin nähden. Moottoriradalla tai saksalaisella autobahnilla M-alusta voisi olla edukseen, ja ohjauskin herää eloon kaarrenopeuksien kasvaessa.
Premium-autoksi BMW:ssä on 40-sarjan renkailla aivan liikaa rengasmelua akustisista ikkunoista huolimatta. Lisäksi melu on ikävänsävyistä.
Iloinen yllätys
Tämän koeajojutun video-osuutta kuvattaessa vanhan 323i BMW:n omistaja kertoi kokeilleensa uutta 3-sarjalaista viime talvena, ja 17-tuumaisilla vanteilla pyörineillä kitkarenkailla auto oli vaikuttanut mukavalta.
Oli siis kokeiltava, paranisiko vaikutelma uutuusmallista tavallisella alustalla ja profiililtaan korkeammilla renkailla. Taloustaidon autotoimittajan kotikulmilla Espoossa sijaitsevasta Laakkosen BMW-liikkeestä löytyi ajoon hyvin perusvarusteinen 320d xDrive, jossa oli Bridgestone Turanza T005 -renkaat niin kuin koeajoautossakin mutta kokoa 225/50 R 17.
Laakkosen 320d:n ohjaamossa odotti iloinen yllätys: kojelaudassa oli selkeä analoginen mittaristo digikäyrien sijaan. Kun digimittariston ääressä luuli perinteisen mittariston jo kadonneen BMW:stä, ilo sen näkemisestä perusversiossa oli sitäkin suurempi. Matka- ja osamatkamittarit olivat näkyvissä, ja jopa trippimittarin perinteinen nollauspainike löytyi mittariston vasemmasta alakulmasta.
Englantilainen Top Gearin toimittaja kertoi kysyneensä BMW:n projektijohtajalta, onko perusversion analoginen mittaristo todella halvempi valmistaa kuin virtuaalinen, ja hän oli saanut rehellisen vastauksen, että ei oikeastaan mutta upgreidauksena myyntipuoli voi laskuttaa digimittaristosta lisää.
Ainoa huono puoli perusvarusteisessa autossa oli etuistuinten vaatimattomat säädöt, istuinosassa ei ole kallistuksen säätöä ja ennen kaikkea harvaportainen selkänojan kallistuksen säätö heikentää ergonomiaa. Istuinten sähkösäädöt on varuste, joka 3-sarjalaiseen kannattaa hankkia.
BMW:n tuntuinen auto
Heti ensimmäiset kilometrit tavallisella Business-varusteisella 320d:llä kertoivat, että Münchenissä osataan edelleen tehdä BMW:ltä tuntuvia autoja. Ohjaus kommunikoi paremmin, vaikka se on perusversiossakin maantievauhdissa hieman jähmeän tuntuinen ja keskittää hieman epämääräisesti. Mutta ennen kaikkea koeajoautossa tuntunut nypytys oli poissa, ja täristämisen sijaan alusta tuntui välittävän matkustamoon vain pientä värinää. Perusalustalla ja 17 tuuman pyörillä BMW ottaa töyssytkin selvästi sporttisempaa versiota pehmeämmin.
Mutkatiellä perusversio osoittautui mainioksi ajopeliksi. Se ohjautuu todella hienosti, ja BMW elää Alfa Romeo Giulian tavoin. Perusversio on hyvin kotonaan jopa sorateillä, ja sen alusta imee kuopat paremmin kuin nykyautot keskimäärin.
Vakioalustallakin nelivetoinen BMW pysyy tiessä hyvin kiinni melkoisen rajuilla kaarrenopeuksilla, ja pitokyvyn rajat on paljon helpompi tuntea kuin M-alustalla, joten perusversiolla ajaminen on sekä hauskempaa että turvallisempaa.
Äänettömyys on ihanaa
Uuden 3-sarjan meluttomuuskaan ei ole höpöpuhetta niin kuin koeajoauto antoi olettaa, sillä perus-BMW kulki karkeapintaisella Kehä kakkosellakin yllättävän hiljaisesti. Suurimman osan matkaa rengasmelua ei edes huomannut ja pahimmillaankin se oli inhimillisen vaimeaa – ei lainkaan läpitunkevaa.
Vakioalustalla ja 17 tuuman pyörillä BMW:ssä huomasi, kuinka ihanaa on, kun ei tarvitse kärsiä rengasmelusta, korvat saavat levätä ja voi nauttia musiikista tai keskustelusta ajamisen lomassa. BMW:n moottorin ääni on kyllä perinteisen dieselmäinen, mutta sitä ei kuule auton sisälle.
Kolmossarjan perusversio palautti uskon BMW:n laatuun, mutta samalla se herätti kysymyksen, onko M-merkkiä kantavien alustojen kehitystyö enää samalla tasolla kuin takavuosina ennen kuin Albert Bierman siirtyi BMW:ltä kehittämään korealaisten Kian ja Hyundain ajettavuutta. Jokin adaptiivisen iskunvaimennuksen, M-alustan ja 19-tuumaisten pyörien kombinaatiossa ei BMW:ssä ole kohdallaan.
BMW:n dieselvoimalinja toimii erinomaisesti. Jo aikoja sitten kuusisylinterisestä nelisylinteriseksi palannut 320d liikkuu niin eleettömästi, että moottorin huimat voimavarat tulevat esiin vasta, kun kaasupolkimen painaa lattiaan, jolloin 3-sarjalainen kiihtyy kuin urheiluauto. Moottori on erittäin jouhea ja vetää jopa alle tuhannen kierroksen pyörintänopeudella. Myös 8-vaihteinen automaattivaihteisto toimii moitteettomasti ja tekee voimavarojen hyödyntämisen helpoksi.
BMW:n kaksilitrainen dieselmoottori vaikuttaa myös taloudelliselta. Valmistaja haluaa kaunistella lukuja ilmoittamalla 3-sarjan eri versioiden kulutuksen eri sektoreilla NEDC-laskutavan mukaisesti – luvut on saatu takaisinlaskentana nykyisen käytettävistä WLTP-luvuista – mutta alle kuuden litran lukemiin 320d:llä voi päästä normaaliajossakin.
TEKNIIKKAA
| Merkki ja malli | BMW 320d xDrive Sedan PRE M Sport |
| Moottorin sylinteritilavuus cm3 | 1 998 |
| Moottorin suurin teho kW/hv/r/min | 140/190/4 000 |
| Moottorin suurin vääntö Nm/r/min | 400/1 750–2 500 |
| EU-kulutus l/100 km kaupunki/ maantie/ yhdistetty (NEDC) / yhdistetty (WLTP) | 5,2–5,5 / 4,1–4,4 / 4,5–4,8 (NEDC) / 6,0 (WLTP) |
| CO2-päästö g/km WLTP | 157 (WLTP) |
| Mitat mm (pituus / leveys / korkeus / akseliväli) | 4 709/1 827/1 442/2 851 |
| Omamassa kg | 1 615 |
| Kiihtyvyys 0–100 km/h sekuntia | 6,9 |
| Huippunopeus km/t | 233 |
| Kokonaishinta, euroa, alkaen/koeajoauto | 52 180 / 74 777 |
Vastinetta rahalle
Koeajetun nelivetoisen BMW 320d:n lähes 75 000 euron hinta tuntuu aivan tolkuttomalta. Onneksi käytännössä saman auton saa vaatimattomammalla varustelulla 46 242 eurolla ja bensakoneisen 320i A xDriven 43 963 eurolla. Takavetoisena manuaalina hinnat lähtevät hiukan alle 40 000 eurosta – toimitusmaksu nostaa hinnan jo rajan ylitse.
BMW:n ostaja joutuu investoimaan 1 620 euroa ja vero-osuuden Winter-pakettiin saadakseen 3-sarjalaiseen istuinlämmittimet, joiden seurassa tulevat myös lämmitettävä ratti, suurempi polttoainesäiliö – lähtökohtaisesti BMW:ssä on pieni, vain 40-litrainen tankki – sekä seisontalämmitys ja -tuuletus kaukosäädöllä. Jos hankkii sähkösäädöt ja ristiseläntuen etuistuimiin sekä niiden mukana avaimettoman sisäänkäynnin ja melua vähentävät akustiset ikkunat, niihin menee 1 320 euroa ja verot. Yhteensä nämä kaksi pakettia nostavat auton hintaa kolme tonnia plus verot.
Hintatietoisen ostajan kannattaa odottaa tänä kesänä esiteltävää BMW 330e plug-in-hybridiä, jonka hinta ennakkotietojen mukaan jäisi 49 000 euroon, vaikka tehoa moottoreissa on yhteensä 252 hevosvoimaa ja toimintasäde sähköllä jopa 60 kilometriä.
PLUSSAT
+ Mainio ajaa perusalustalla
+ Hyvä suorituskyky
+ Laadukas kokonaisuus
MIINUKSET
- Tärinät M-alustalla ja 19 tuuman pyörillä
- Surkea digimittaristo
- Matala takapenkki
VERROKIT
- Alfa Romeo Giulia on paras bensakoneella
- Alfa Romeo Giulia tarjoaa italialaista tunnetta
- Peugeot 508 on perheellisen urheiluauto
- Jaguar XE on tehty muotojen ehdoilla
- Uusi Audi A4 – kyllä kelpaa
Ikoninen auto
Varsinkin Keski-Euroopassa 3-sarjan BMW on samalla tavalla ikoninen auto kuin Volkswagen Golf, Porsche 911, Mercedes-Benzin S-sarja tai Range Rover. Kaikki ne ovat automalleja, jotka ovat vuosikymmenien ajan olleet kokoluokkansa mittapuita ja säilyttäneet asemansa mallisukupolvesta toiseen.
Suomessa BMW oli ensi alkuun niin kallis auto, että useimmat täällä myydyt 3-sarjan autot olivat 316-perusmallia, ja vasta 1990-luvulla tehokkaammat versiot yleistyivät markkinoillamme. Sittemminhän 3-sarjalaisten mallikirjo on laajentunut huomattavasti myös yksityistuonnin myötä – varsinkin coupé-mallit ovat nuorten miesten Saksan matkojen suosikkituomisia.
Vaatimattomista myyntiluvuista huolimatta isompikoneiset versiot olivat meilläkin tärkeä osa 3-sarjan mielikuvaa heti vuonna 1975 tapahtuneen ensimmäisen sukupolven esittelystä lähtien, ja aikaa myöten BMW toi malliston huipulle yhä nopeampia uusia versioita 323i:stä alkaen. BMW oli aloittanut tämän tavan jo ennen 3-sarjaa, kun edeltävästä 1600-mallista oli tullut ensin 2002, sitten 2002 Ti, 2002 Tii ja lopulta 2002 Turbo. Samanlaista kehitystä oli nähty myös valmistajan isommissa malleissa.
Nykymallia edeltäneestä, koodinimellä F30 kulkeneesta mallisukupolvesta on todettu monissa yhteyksissä, että se ei enää pystynyt kannattelemaan 3-sarjan mielikuvaa ajamisen iloa tuottavana urheilullisena henkilöautona.
Selvän tappion mielikuvakilpailussa BMW koki Alfa Romeon Giulian tultua markkinoille vuonna 2016. Italialaisen tarjoama ajamisen ilo oli aivan toista luokkaa kuin baijerilaisen – erityisesti ohjaustuntumassa oli näiden takavetoisten kilpailijoiden välillä iso ero.
