Kia Niro hakee nostetta näyttelijästä

Kia Niro on konstailematon perusauto, joka on alusta asti hyödyntänyt hybriditekniikkaa. Sähkömoottorin latausmahdollisuus tekee Nirosta erityisen kiinnostavan paljon lyhyitä matkoja ajavalle kuljettajalle mutta pistokehybridin hinta voi karsia ostajia. 

Kia Niro pyrkii niin mallivalikoimasta kuin mainoksista päätellen toimimaan siltana sähköiseen autoiluun: siitä on niin perushybridiversio ja ladattava hybridi kuin täyssähköautokin ja yksi mallin mainossloganeista on ”Niro goes electric”.

Muun muassa Taksikuski-elokuvasta tuttu legendaarinen jenkkinäyttelijä Robert de Niro on pestattu Niro-mallin mainoskasvoksi oletettavasti sukunimensä vuoksi, mutta hän on vanhana ukkona mielenkiintoinen valinta hipsteriauton mannekiiniksi.

Kuten mainosalan julkaisu AdAge toteaa, Niro-mainosten hauskuus ja onnistuneisuus vaihtelee – huomioarvo on silti varmasti taattu. Yhdessä spoteista Robert de Niro marssii myöhässä studiolle maalaisjuntin henkselihousuissa, ruutupaidassa ja myssy päässä vain kuullakseen, että hän on ymmärtänyt saamansa viestin trendikkäästä pukeutumisesta väärin: nyt ei ole kysymys uudesta Robert de Nirosta vaan uudesta Kia Nirosta. Täyssähköisen e-Niron mainoksissa Oscar-tähden ruutupaita on jo vaihtunut sinertävään kauluspaitaan ja tummaan pikkutakkiin.

Olisiko niin, että Kian markkinointipäättäjät haluavat nuorten ihmisten ohella piilovaikuttaa vanhempaan ostajapotentiaaliin, että kuunnelkaa nyt, kuinka Niro on vanhan Bobinkin mielestä tilava ja fiksu auto… Kauas on joka tapauksessa tultu vuodesta 1970, jolloin de Niro nuorena miehenä esiintyi ison jenkkiauton, Rambler Ambassadorin mainosfilmissä.

Mainoksessa ei kehuta turhaan

Olipa Kian ja Robert de Niron markkinointiviesteistä mitä mieltä hyvänsä, Kia Niro on käytännöllisen kokoinen ja järkevän oloinen perusauto, jossa on otettu etäisyyttä nykyautojen vinksahteisiin muotivirtauksiin. 4,5 senttiä yli puolitoista metriä korkea ja konstailemattomasti muotoiltu Kia Niro näyttää pitkää nenää liian matalille henkilöautoille, joihin on vaikea mennä sisään ja joista näkee huonosti ulos.

Niron sisätiloihinkin on helppo kotiutua: kaikesta näkee, että Kian designerit ovat olleet suunnittelemassa autoa eikä mitään avaruusalusta, vaikka kyseessä on modernisti hybridivoimanlähteellä liikkuva auto. Robert de Niro ei mainoksissa turhaan kehu Niron tiloja: etuistuimilla ei ole ahdasta eikä takanakaan ahdistu, ellei edessä istu koripalloilijoita.

Ohjaamossa hallintalaitteet on sijoitettu luontevasti ja näyttöjen ohella sekä katkaisimia että säätimiä on mukavasti käsillä. Kaista-avustimen pois päältä kytkevä painike tosin jää ohjauspyörän ja kuljettajan vasemman käden taakse piiloon, mutta sitäkin oppii käyttämään hetken aikaa Kialla ajeltuaan.

Ainoa alkuun hämmennystä herättänyt yksityiskohta oli mittaristossa palava Eco-teksti, joka sai etsimään ajotilan säätimiä. Sellaisia Nirossa ei kuitenkaan ole vaan ajotila vaihtuu vain vaihteenvalitsimesta, jota vasemmalle vetämällä Eco-moodi vaihtuu Sport-moodiin. Digitaalimittaristo muuttaa ilmettään ajotilan mukaan.

Ei äijää takapaksiin

Niron Business-versioissa kuljettajan istuimessa on monipuoliset sähkösäädöt mutta kroppa tuntuu silti väsyvän pitkään ratin takana istuttaessa. Istuimen istuinosa on syvyyssuunnassa aika lyhyt eikä istuimen muotoilu tunnu parhaalta mahdolliselta. Sähkösäätöisen kuljettajan istuimen saa Premium Packin ostamalla myös EX-varusteltuun Niroon.

Niron takapenkki on auton luonteen mukaisesti keskimääräistä käyttökelpoisempi. Istuinkorkeus ei ole liioitellun matala, joten jopa täyskasvuinen mies pystyy matkustamaan takana kohtalaisen luontevassa istuinasennossa.

Mainosspoteissa Robert de Niro esittelee Kian tavaratilaa, johon yhdessä täyssähköisen e-Niron mainoksessa on tungettu jopa partasuinen äijä kyljelleen. Täyssähköiseen versioon shortsihousuinen köriläs voi mahtuakin, mutta pistoke-Nirossa tilaa tavaroille on aika rajoitetusti silloin kun takapenkki on pystyssä. 112 litran ero Niron perus-hybridiversioon johtuu pistokeversiosta puuttuvista lokeroista, jotka lisäävät perus-Niron litramäärää. Pistoke-Niroon ei saa varapyörääkään, sillä tavarasäiliön lattian alla ei ole sille tilaa.

Takapenkin istuimet alas taitettuna pistokeversiossa on tavaratilaa 1 322 litraa, joten Kia toimii tarvittaessa pienenä pakettiautonakin. Sillä saa myös vetää 1 300 kilon jarrullista tai 600 kilon jarrutonta perävaunua. 

Kotipistoke riittää

Ajossa Niro tuntuu rullaavan hyvin ja kulkevan vaivattomasti eteenpäin. Jos 8,9 kilowatin kokoisessa korkeajänniteakussa riittää virtaa, pistoke-Niro kulkee taajama-ajossa usein sähköllä silloinkin kun keskikonsolin painikkeista on valittu automaattitila eli auto itse valitsee, mitä energiaa se käyttää. Sen sijaan käynnistettäessä Niro tuntuu kesäkeleilläkin kytkevän polttomoottorin helpommin päälle kuin esimerkiksi Toyotan hybridit.

Pistoke-Niron latausajat ovat shuko-pistokkeestakin kohtalaisen lyhyitä. Kun latausta oli jäljellä 56 prosenttia, Kian mittaristo ilmoitti latausajaksi puuttuvalle 44 prosentille tunnin ja 55 minuuttia. Polttoainetta oli auton hakumatkalla kulunut tasan kaksi litraa sataa kilometriä kohden.

Aivan tyhjäksi Kia ei akkua päästä, mutta kun litiumionipolymeeriakussa oli varausta jäljellä vain kymmenisen prosenttia, latausaika oli kolme ja puoli tuntia. Täyteen sataan prosenttiin lataamisen jälkeen pistoke-Niron mittaristo ilmoitti EV-toimintasäteeksi 54 kilometriä.

Julkisella latausasemalla (240 V, 16 A) plug-in-hybrid-Niron akun voi ladata täyteen kahdessa tunnissa ja vartissa.

Lähes tyhjällä akulla lenkille lähdettäessä pistoke-Niro kulutti maantieajossa bensiiniä noin 5,5 litraa/100 kilometriä. Koeajon kokonaiskulutukseksi tuli vain 3,6 litraa/100 km vaikka Niroa rääkättiin videokuvauksissa jatkuvilla käännöksillä kiihdytyksineen pistokelatauksen tyhjennyttyä. Taajama-ajossa ilman ulkopuolisesta lähteestä lataamista Niro ei kuitenkaan ole kaikkein taloudellisimpia autoja.

Sport-moodilla ärhäkkä

Pistoke-Niro kiihtyy nollasta sataan 0,7 sekuntia nopeammin kuin Niron perushybridi, mutta 10,8 sekuntia ei sekään ole nykymittapuulla kovin nopea arvo. Kiihtyvyydessä nopeusvälillä 80–120 km/t on sama 0,7 sekunnin ero – pistokeversiolta aikaa kuluu 8,1 sekuntia. Niron suorituskyky on kuitenkin vaivattomasti käytettävissä ja Sport-ajotilassa Niro reagoi kaasupolkimen liikkeisiin niin terhakkaasti, että sitä luulisi nopeammaksi autoksi kuin mitä se todellisuudessa on.

Eco-moodilla Niro on jähmeä mutta Sport-ajotilassa voimalinja ottaa Niron moottoreista kaiken irti ja kaksoiskytkinvaihteisto toimii ilahduttavan hyvin monien hybridien CVT-vaihteistoihin verrattuna. Samanlaista ikävän kuminauhamaista tunnetta kuin Toyotassa ei Kiassa tule.

Pistoke-Niro kulkee sähkölläkin sen mitä Suomessa voi ajaa eli 120 km/t ja Saksassa voi kokeilla sen tavallista hybridi-Niroa 10 km/t korkeampaa 172 km/t huippunopeutta.

Kevyehkö äänieristys on tyypillistä Kialle ja meluisuus kuuluu Nironkin miinuspuoliin. Koeajossa melua oli iPhonella epätieteellisesti mitattuna pahimmillaan 75–80 desibeliä. 

Jäykistelyä vauhdissa

Niron alusta on jousitettu melko tiukaksi, minkä seurauksena se ravistaa helposti. Muuten Niron jousitus ja iskunvaimennus toimivat aika hyvin. Ohjaustuntokin on lähtökohtaisesti kohtalainen ja hiljaisessa vauhdissa taajama-ajossa vaste on miellyttävä mutta se kasvaa turhan paljon vauhdin lisääntyessä. Sport-moodilla Niron ohjaus on suorastaan jäykkä ja palauttaa turhan terävästi.

Mikään urheilullinen ajettava Niro ei ole. Normaalisti se käyttäytyy hyvinkin tasapainoisesti mutta kun vauhtia on runsaasti, kaarreprofiiliin nähden Kian aliohjautuvuus tulee esiin ja esimerkiksi sateen liukastamalla asfaltilla Niro alkaa puskea yllättävänkin helposti.

Pääsääntöisesti Niro on suuntavakaa mutta nopeissa sivuttaisliikkeissä sen hallittavuus ei kaikilta osin vakuuta. 16 sentin maavara on hieman enemmän kuin tavallisissa henkilöautoissa, mikä helpottaa huonoilla teillä liikkumista, mutta mikään katumaasturi Niro ei ole. 

Ovet eivät aukea

Vaikka Kia Nirossa on vältetty monia trendikkäitä karikoita, siinäkin on muutamia nykyautoissa vastaan tulevia raivostuttavia piirteitä, joihin saattaa löytyä ratkaisuja mutta niitä ei koeajon aikana ollut aikaa etsiä. Yksi niistä on ovien lukkiutuminen ajoon lähdettäessä niin että kuljettajan ovea lukuun ottamatta ovet eivät aukea, jos moottori on käynnissä. Edes vaihteenvalitsimen siirtäminen P-asentoon ei riitä siihen, että mukaan tulossa oleva kyytiläinen saisi ovea auki, vaan virta pitää katkaista. Sisäpuolelta ovea avattaessakin oven lukitus pitää avata painikkeesta manuaalisesti, jos virtaa ei ole katkaistu, muuten ovi ei tottele kahvaa.

Kaista-avustin kuuluu monen nykyauton varustukseen, Nirossa se tekee ohjauksesta kivettyneen tuntuisen mutta onneksi avustimen pois kytkevä painike vaatii vain lyhyen painalluksen joten sen käyttö ei häiritse kuljettajan keskittymistä ajamiseen ja liikenteeseen.

Toisaalta Nirossa on vakiona monia mainioita varusteita kuten risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä, joka helpottaa pysäköintiruudusta peruuttamista varoittamalla sivuilta tulijoista. 

Vastinetta rahalle: Koeajossa ollut Kia Niro PHEV 1,6 GDI Plug-In Hybrid Business Luxury DCT maksaa toimitusmaksuineen 41 000 euroa, mikä on sen verran paljon, että se pistää monet harkitsemaan vakavasti investoinnin järkevyyttä. Halvimman varusteversion 37 000 euron hinta on sekin varsin kova, kun perus-Niron hinnat lähtevät 27 989 eurosta. Mutta suomalaiset ovat vekotinhullua kansaa, joka mielellään ostaa hyvin varusteltuja autoja ja on valmis maksamaankin varustelusta, joten paljon lyhyitä matkoja ajavalle hyvin varusteltu pistokehybridi-Niro voi olla osuva valinta.

VERROKIT

• Honda CR-V Elegance i-VTEC Hybrid AWD 
• Hyundai Ioniq plug-in DCT Style 
• Toyota C-HR 1.8 Hybrid

PLUSSAT

+ Tilava matkustamo
+ Kätevyys taajama-ajossa
+ Taloudellinen ajaa

MIINUKSET

- Hintava ostaa
- Pintakovahko jousitus
- Hento äänieristys

TEKNIIKKAA

Juha Partanen