Pistokehybridin hankkimalla voi todella vähentää ratkaisevasti sekä polttoainekulujaan että päästöjään. Samalla plugari voi muuttaa myös ajotapaa. Hybriditekniikassa on kuitenkin omat riskinsä.
Ladattavien hybridien myynti kasvaa nyt vauhdilla – yleistymisestä kertoo sekin, että kielenkäyttöön on tullut uusi ytimekäs plugari-käsite kankeiden ladattavien hybridien ja pistokehybridien rinnalle.
Ruotsissa autoalan etujärjestö ennustaa, että 30 prosenttia siellä tänä vuonna ensirekisteröitävistä henkilöautoista olisi plug-in-hybridejä. Tammikuussa niiden myynti ylitti jo dieselautojen myyntiluvut.
Suomessa ennustukset ovat varovaisempia – varsinkin kun autokauppiaat haluavat edelleen myydä myös muita polttomoottoriautoja. Pistokehybridien saatavuudessakin on ollut ongelmia, sillä akkuteollisuus ei pysty tyydyttämään korkeajänniteakkujen kysyntää.
Omakotitaloissa asuvien kulkupeli
Tammikuussa julkaistussa ladattavien autojen käyttäjätutkimuksessa todettiin, että lähes 85 prosenttia suomalaisista ladattavien hybridien haltijoista lataa autoaan kotona vähintään kolmesti viikossa ja yli 70 prosenttia päivittäin.
Ladattavien hybridien sähkölläajon osuus on keskimäärin 53 prosenttia. Osuus on suurin pääosin taajama-ajoa ajavilla. Tutkimuksen tulokset eivät vahvista ennakkoluuloja laiskasti lataavista työsuhdeautoilijoista: yrityskäyttöön ladattavat hybridit valikoituvat ensisijaisesti vähäpäästöisyyden takia, ja vaikka niillä ajetaan pidempiä matkoja, lähes puolet kilometreistä kuljetaan sähköllä.
Noin kaksi kolmasosaa ladattavien autojen haltijoista asuu omakotitalossa, jossa auton lataaminen on edullista ja helposti toteutettavissa.
Lataamista ei huomaa sähkölaskussa
Yli neljän kuukauden käyttökokemukset tukevat tutkimuksen tuloksia: pistokehybridiä ei tule ladattua yleisissä latauspisteissä. Täyssähköautoja pienemmän lataustehon vuoksi toimintasädettä saa lyhyessä ajassa varsin vähän lisää ja jos lataamisesta veloitetaan ajan mukaan, sähkö tulee kalliiksi.
Kotiverkon shuko-pistoke riittää hyvin plugarin lataamiseen, sillä yhdeksän kilowattitunnin akku latautuu kolmessa ja puolessa tunnissa.
Käytäntö vahvistaa myös tutkimuksen käsityksen siitä, että asuminen rivi- tai omakotitalossa kannustaa ladattavan hybridin hankkimiseen ja lataamiseen. Tilapäisasuminen kerrostalossa osoitti, että puolen kilometrin matka latauspaikkaan vähensi selvästi sähköllä ajamista.
Ison rivitaloasunnon kuukausittaisen sähkökulutuksen liikkuessa 400–600 kilowattitunnissa pistokehybridin kotilataamista ei edes huomaa sähkölaskussa – se mahtuu kulutuksen vaihteluväliin.
Bensiinin kulutus 2,2 litraa sadalla kilometrillä
Jos ajaa paljon taajama-ajoa ja lataa akustoa ahkerasti, bensiinin kulutus ja polttoainekustannukset putoavat dramaattisesti. On hämmästyttävää huomata, että auto on tankattu viimeksi puolitoista kuukautta sitten ja mittarin mukaan bensiiniä on kulunut kolmannes tankillisesta, vaikka auto on ollut lähes joka päivä liikkeellä.
Kun keskikulutus on noin 2,2 litraa/100 km, siinä on merkittävä ero aiempaan samankokoiseen polttomoottoriautoon, jonka bensiinin kulutus oli 7,5–8 litraa/100 km. Jo 10 000 kilometrin vuotuisella ajomäärällä kulutusero merkitsee 1,45 euron litrahinnalla noin 800 euron säästöä bensiinilaskussa.
Samalla, kun polttoainetta säästyy, matkat kauppoihin, päiväkotiin ja muualle lähiympäristöön sujuvat monilla plugareilla vailla pakokaasupäästöjä.
Ladattavissa hybrideissä on kuitenkin eroja. Hiljattain Taloustaito Bonuksen koeajossa ollut Kia XCeed PHEV (vain jäsenille) käynnisti polttomoottorinsa joka kerta, kun sillä lähti liikkeelle. Sähkö kyllä vähensi bensiinin kulutusta, mutta lähilenkeistä ei selvinnyt päästöttömästi.
Muutoksia ajamisessa
Jouheat liikkeellelähdöt pistokehybridin sähkömoottorilla tekevät ruuhkissa ajamisesta rentoa, ja jos hybridivoimanlähteen yhteisteho on yli 200 hevosvoimaa, auto kiihtyy todella nopeasti.
Sähkön kulutusta tulee seurattua paljon tarkemmin kuin bensiinin kulutusta, ja se vaikuttaa myös ajotapaan. Plugarikuski löytää helposti itsestään itaran puolen, joka patistaa ajamaan niin, että sähkö riittää eikä kallista bensiiniä tarvitse polttaa.
Jokainen täyssähköautolla tai pistokehybridillä paljon ajanut kuljettaja tietää, että ilmoitetut toimintasäteet eivät varsinkaan lyhyillä matkoilla pidä paikkansa sen enempää kuin polttomoottoriautojen keskikulutuslukematkaan. Jos nollan asteen lämpötilassa ajaa sähköllä 3–4 kilometriä, toimintasädettä kuluu vähintään kaksinkertainen määrä, helposti kolminkertainenkin.
Akun kesto arveluttaa
Täyssähköautojen puolesta usein kuultu väite on, että on epätaloudellista raahata polttomoottoria mukana. Tosiasiassa ladattavan hybridin hyvin kompakti moderni bensiinimoottori painaa vähemmän kuin täyssähköauton 300–400 kilometrin ajoon riittävä iso akusto.
Keskeinen kysymys ladattavan hybridin hankinnassa on se, kestääkö akusto kunnossa takuuajan jälkeen. Jos akkupaketti sijaitsee auton pohjalla, se on myös alttiina pohjakosketuksille, mutta maahantuojat vakuuttavat akkujen olevan hyvin suojattuja.
Verkosta löytyy juttuja Hollannista Suomeen käytettynä tuodusta ladattavasta hybridi-Volvosta, jonka akkupaketin ulkoeriste vuotaa. Kun paketin vaihdon kustannusarvio on 13 000 euroa, se uhkaa tehdä 210 000 kilometriä ajetun vuosimallin 2014 Volvo V60:n korjaamisesta kannattamatonta. V60:n akusto lakkasi toimimasta ilmastoinnin kompressorin vaihdon yhteydessä ja sama on tapahtunut Suomessa toisellekin Volvolle. Se oli kuitenkin vähemmän ajettu, joten akkupaketti vaihdettiin takuutyönä.
Partasen pointit – ladattava hybridi
1. Jos ajaa paljon lyhyitä matkoja taajamissa, ladattava hybridi pudottaa polttoainekustannuksia ratkaisevasti ja silti käytössä on polttomoottorin ansiosta käyttökelpoinen matka-auto.
2. Jos sähköä ei riitä koko matkaan, moottoritieajossa plugari kannattaa kytkeä hybridimoodiin ja säästää sähkö hitaammille osuuksille, sillä vauhdin kasvaessa polttomoottorista tulee suhteessa edullisempi voimanlähde.
3. Suurimmalle osalle plugareiden haltijoista lataaminen kotona ja työpaikalla riittää päivittäisiin ajoihin. Julkisten pysäköintilaitosten ja huoltoasemien latauspisteitä käytetään harvoin ja kaupan toimipaikoissa ladataan satunnaisesti.
4. Jos korkeajänniteakun yksittäisiä moduuleja pystyy vaihtamaan, vaihtokustannukset ovat kohtuulliset. Koko akkupaketin vaihtaminen maksaa 7 500–13 000 euroa, joten akun vaurioituminen takuuajan jälkeen voi tehdä muuten vielä hyväkuntoisesta autosta valmiin romutettavaksi.
Juha Partanen
Kirjoittaja on Taloustaidon autoaineiston tuottaja
