Mercedes-Benz A 200 on tanakasti sporttinen

Uuden sukupolven Mercedes-Benz A 200 ajettavuus tuntuu heti vakuuttavalta. Mercedeksen korin vääntöjäykkyyden ja alustan toiminnan täsmällisyyden aistii heti. 

Mercedes-Benzin uusi A-sarja on WLTP-pohjaiseen autoveroon siirtymisen voittajia. Veromuutos laski Taloustaidon koeajaman A 200 Progressive -version hintaa 980 euroa.

Urheilullinen ajettavuus on viime aikoina ollut selvästi keskiössä uusissa kompaktin kokoisissa automalleissa kuten Ford Focuksessa ja Mercedes-Benzin A-sarjassa. Uudessa Kia Ceedissäkin on pyrkimystä samaan suuntaan. Vaikka tavoite on aika samanlainen, lopputuloksissa on eroa.

Lähes suora siirtyminen – vain varttitunnin mittainen kävely ja papereiden täyttäminen välissä – Focus GT-Linen ratin takaa A-sarjalaisen ohjaamoon paljasti kouriintuntuvasti sen, miksi Mercedes-Benz maksaa 10 000 euroa enemmän kuin Ford.

Vaikka uudessa Focuksessa on hyvin vääntöjäykkä kori ja auto seuraa ohjausta tarkasti, A-sarjalainen tuntuu vielä jämäkämmältä ja käytökseltään täsmällisemmältä kuin edullisempi kilpailijansa. Se, kuinka paljon tuosta tunteesta kannattaa maksaa, on sitten toinen juttu – varsinkin kun Focuksessa on omat vahvuutensa ja tiukoissa syheröissä se taittuu mutkiin notkeammin kuin pikku-Mersun perusversio.

Mercedes-Benzin uuden sukupolven A 200 -versiossa urheilullisuuden tavoittelussa on kaasupolkimen välityksen osalta jopa ammuttu hieman yli maalin. Voimalinja vastaa Eco-asennossakin polkimen painallukseen niin kärkkäästi, että jouhea liikkeelle lähtö vaatii tarkkuutta ja tottumusta. Terävyyttä korostaa polkimien epäsuhta: jarrupoljinta saa polkea reilusti kaasupolkimeen verrattuna.

Koeajossa A 200 lähti mieskuljettajilla usein nykäisemällä liikkeelle ja vähänkin raskaammalla jalalla kaasutettaessa Mersun etupyörät löivät tyhjää niin kuivalla kuin varsinkin märällä asfalttipinnalla.

Ainostaan naiskuljettaja vei luontaisesti Mercedestä pehmeästi. Liekö syynä se, että hänellä oli Saksassa komennuksella olleessaan edellisen sukupolven A-sarjan Mercedes autonaan ja kokemusta muistakin stuttgartilaisvalmistajan malleista. Koeajetun version turha ärhäkkyys ei kuitenkaan koske kaikkia A-sarjan moottorivaihtoehtoja. 

Vauhtia ilman kiksejä

Normaaliajossa Mercedeksen voimalinja toimii hienosti ja 7-vaihteinen kaksoiskytkinautomaatti vaihtaa sulavasti. Täysillä kiihdytettäessä se ei aina vaihda tarpeeksi nopeasti ja vauhti hieman nyykähtää vaihdoissa, mikä tuntuu hassulta, kun vaihteiston valmistaja Getrag on erityisen tunnettu kisalaatikoistaan.

Toisin kuin A 200 -mallimerkinnästä voisi luulla, konepellin alla ei ole kaksilitraista moottoria vaan Renault´n kanssa yhteistyönä suunniteltu 1,33-litrainen bensakone, josta on revitty ulos 163 hevosvoimaa. Sen ansiosta pikku-Mersun suorituskyky on sporttimainen, täyskiihdytys nollasta sataan vie vain kahdeksan sekuntia.

Vauhtia riittää kyllä käytännössäkin, mutta suoritusarvoista huolimatta A-sarjalainen ei anna odotettuja kiksejä kuljettajalle, sillä nopeissa kiihdytyksissä täytyy käyttää korkeita kierroksia, ja silloin moottorin ääni on voimattoman surraava.

A-sarjalainen kulutti koeajossa 6,6 litraa bensiiniä sataa kilometriä kohden, mikä on varsin vähän. 

Täsmällistä kulkua

Uuden sukupolven A-sarjan ajettavuus tuntuu alusta alkaen vakuuttavalta. Mercedeksen korin vääntöjäykkyyden ja alustan toiminnan täsmällisyyden aistii heti.

A-sarjalaisen ohjaus on selvästi parantunut edellisestä mallista: ohjaustuntuma on yhtä täsmällinen kuin alustakin ja ohjausvaste on kohtalaisen luonteva. Se, että suuntavakavuus on erinomainen ilman että ohjaus jäykistelisi, kertoo oikeanlaisesta ohjausgeometriasta – ajaminen on pakotonta.

Koeajoautossa ollut 1,5 sentillä madallettu Comfort-alusta pitää pyörät erinomaisesti tiessä kiinni niin moottoritiellä kuin mutkaisella ja huonopintaisella kantatielläkin. Nimenomaan hyvä pito kantatien mitä erilaisimmissa kaarteissa niin tasamaalla kuin nyppylöissäkin kertoo, kuinka tiukkaan ajotuntumaan Mercedeksessä on tähdätty ja tavoitteessa monin tavoin onnistuttukin.  

Mitenkään ahnaasti A-sarjalainen ei kuitenkaan imeydy mutkiin, vaan se on pikemminkin hieman jäykähkö vietävä, kun vauhtia on runsaasti tieprofiiliin nähden.

Lisäksi ohjauksesta puuttuu monille perinteikkäille urheiluautoille ominaista herkkyyttä, joka maksimoisi ajonautinnon. A-sarjan alustassa on eroja eri versioiden välillä, sillä A250- ja A220 4Matic -autoissa on neljällä tukivarrella tuettu taka-akseli halvempien versioiden yhdystukiakselin sijaan ja tämä myös tuntuu ajossa.

Lyhyistä joustovaroista huolimatta koeajoautossa ollut madallettu alusta nielee kuopat ja kohoutumat mallikkaasti ja tuntuu jopa mukavalta. Vasta matkataipaleella alkaa kiinnittää huomiota pieniin nypytyksiin, joita maltillisella 205/55-profiililla varustetut 17-tuumaiset renkaatkaan eivät poista. Eri ajomoodeillakaan ei ole vaikutusta tähän eikä niiden vaikutus Mersussa ole kovin suuri auton muihinkaan piirteisiin. 

Kuin aivoinfarkti

Daimler-Benz on yksi eniten autonomisesta ajamisesta ja avustimista rumpua lyöneistä valmistajista. E-sarjan Mercedeksen ajoavustimista onkin hyviä kokemuksia ja A-sarjalaisessakin avustin tuntui ensi alkuun ohjaavan autoa varsin miellyttävästi.

Koeajon edetessä Mersu kuitenkin tuotti yllätyksen, johon kaista-ajoavustimen käyttö loppui: auto löi kaksi eri kertaa 60–80 km/t vauhdissa kuin salamaniskusta vauhdin seis niin, että kuljettaja luuli saavansa aivoinfarktin. Hätätoimenpide tapahtui nähtävästi vain sen takia, että A-sarjalaisen pyörä tai pyörät menivät reunaviivan ylitse. Auton reaktio tilanteeseen on aivan ylimitoitettu ja yllättää kokeneenkin kuljettajan rajuudellaan.

Kollegat ovat todenneet A-sarjalaisessa olevan järjestelmän estävän normaaleja väistöliikkeitäkin – esimerkiksi edellä kulkevan auton ryhmittyessä tien keskiviivan tuntumaan sen sivuuttaminen oikealta ei onnistu vaan Mersu lyö jarrut pohjaan. 

Köyhä perusilme

Kojetaulu on se kohta, joka tekee uuden sukupolven A-sarjalaisen ohjaamosta modernin näköisen. Vakiomittariston tarjonta tuntuu kuitenkin vähän köyhältä ja valinnanvapaus aika kyseenalaiselta, kun kaikissa vaihtoehdoissa on vain yksi mittari – jos haluaa pitää kierroslukumittarin näkyvillä on tyydyttävä numeroina juoksevaan nopeusnäyttöön. Vasta laajakuvamittaristossa sekä nopeuden että kierrosluvun saa mittareina esiin.

Leveän keskusnäytön grafiikka on hyvätasoista. A-sarjalaisessa on onneksi säilytetty rivi kytkimiä näytön alapuolella ja keskikonsolissa olevan hiirilevyn molemmin puolin on näytön valintakytkimiä.

Parannuksista huolimatta Mercedeksen valikoissa on edelleen piirteitä, jotka vaativat tottumusta samoin kuin merkille perinteiset erikoiset viiksijärjestelyt. Peruutuskamera ja MBUX-käyttöliittymän puheohjaus kuuluvat vakiovarusteisiin.

Yllättävän meluisat ikkunanostimet eivät oikein istu Mercedeksen tavoittelemaan premium-auton mielikuvaan.

Huono takapenkki

Koeajoautossa oli Mercedes-Benzin termillä ilmaistuna mukavuusetuistuimet, joiden manuaaliset säädöt ovat monipuoliset. Istuimissa on muun muassa istuinosan pituussäätö ja selkänojan säätö rullalla on portaaton. Kovat selkänojat kuitenkin heikentävät etuistuinten mukavuutta ja kauhukahvat puuttuvat etupenkkiläisiltä.

Takaistuimet tuntuvat olevan uudessa A-sarjalaisessa välttämätön paha, niiden istumapaikoista ei kukaan ole pitänyt. Istuinkorkeus on todella matala, istuimet ovat kovat ja istuinkulma varsinkin 180-senttiselle ja sitä pidemmälle ihmiselle epämukava, kun jalat ovat reisistä ylöspäin taittuneina aivan koukussa ja selkä vasten joustamatonta selkänojaa.

Kun korin vyötärölinja ja ikkunat ovat kaiken lisäksi korkealla, lyhyet aikuiset ja keskenkasvuiset lapset eivät ylety näkemään takasivuikkunoista ulos. Takaovissa olevat ovitaskut ovat pienet.

Tavaratila on kompaktille viistoperäautolle tyypillisen kokoinen: 370 litraa on vain kymmenen litraa vähemmän kuin mitä Volkswagen Golfin takakontti vetää. 

Vastinetta rahalle: Mercedes-Benzin uudesta A-sarjasta on Suomessa kirjoitettu poikkeuksellisen paljon, koska autoa tehdään Uudenkaupungin autotehtaalla. Ajossa uusi A-sarjalainen ei kuitenkaan tunnu vallankumoukselliselta autolta eikä se nuorekkaassa urheilullisuudessaan ole kaikkein käytännöllisimpiäkään kulkuvälineitä.

A-sarjalaisten hinnat lähtevät hieman alle 27 000 eurosta, mutta tehokkaammat moottorit, automaattivaihteisto, parempi varustelu ja lisävarusteet kohottavat helposti hintaa melkoisesti – esimerkiksi koeajoauton lisävarusteet nostavat auton yli 35 400 euron hintaa 4410 euroa plus verot. Summa koostuu Advantage-paketista, 2 420 euroa, älypuhelimen integroinnista, 330 euroa, lämmitettävästä lasinpesujärjestelmästä, 150 euroa, pitkittäishiotusta somiste-elementistä, 200 euroa, nelisuuntaisista istuinsäädöistä, 200 euroa, MBUX-käyttöjärjestelmän lisäyksestä, 330 euroa, ja vuorenharmaasta metalliväristä, 780 euroa.

PLUSSAT

+ Tanakka ajettavuus 
+ Taloudellista suorituskykyä
+ Modernia ilmettä 

MIINUKSET

- Matala takapenkki 
- Kärkäs kaasupoljin 
- Veret seisauttava kaistavahti 

TEKNIIKKAA

Juha Partanen