Bensiini, diesel, sähkö vai kaasu auton käyttövoimaksi? Vai niiden yhdistelmä? Moni autonostaja seisoo nyt neuvottomana vaihtoehtojen edessä.
Autonostajat valtasi taas kerran epävarmuus, kun joulukuussa julkaistiin kaksi raporttia: suomalaisista ympäristöjärjestöistä koostuvan ilmastopaneelin esitys ja liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän ILMO 45:n toimenpideohjelma.
Joulukuussa loppuraporttinsa antanut ILMO 45 esitti, että Suomen kaupungeissa olisi pikaisesti otettava käyttöön tiemaksut ja polttoaineveroa tulisi nostaa vuosittain vuodesta 2020 lähtien. Raportti annettiin pian sen jälkeen, kun Suomen siirtyminen ensimmäisenä maana WLTP-päästöarvoihin oli pannut autojen hinnoittelun sekaisin päästöpohjaisen autoveromme vuoksi.
Liikenne- ja viestintäministeriön ILMO 45-työryhmään ei ollut otettu mukaan yhtään autoteollisuuden tai -kaupan edustajaa kertomaan alan realiteeteista. Tilanteen sekavuutta lisää vielä se, että valtiovarainministeriö eli ”veroministeriö” on täysin eri linjoilla kuin liikenneministeriö – liikenneministeriön työryhmän loppuraporttiinkin valtiovarainministeriön edustaja jätti eriävän mielipiteen.
Autonostaja ihmettelee: Minkälainen auto nyt kannattaisi ostaa? Milloin on edessä siirtyminen sähköautoon?
”Kuluttaja on näiden kaikkien viestien kanssa sekaisin”, Autotuojat ja -teollisuus ry:n puheenjohtajana toimiva Opelin maahantuojan toimitusjohtaja Rami Kittilä toteaa.
”Kukaan ei tiedä, millaisilla autoilla ajetaan vuonna 2030”, Suomen Fordin toimitusjohtaja Hannu Pärssinen totesi joulun alla autotoimittajia tavatessaan. ”Paras ennuste on, että vuonna 2030 henkilöautoista 30 % on sähköistettyjä: joko täyssähköautoja tai hybridejä.”
Millaisen auton uskaltaisi ostaa?
Autoliiton toimitusjohtaja Pasi Nieminen vahvistaa autokauppiaiden käsityksen: ”ILMO 45:n raportissa esiin noussut fossiilisten polttoaineiden myyntikielto on heitto, jolla voi olla merkittävät vaikutukset. Autoliittoon tulee jo nyt runsaasti kysymyksiä siitä, minkä auton uskaltaa ostaa. Kysyjät ovat useimmiten päätyneet lykkäämään muuten ajankohtaista autonhankintaansa.”
ILMO 45:n skenaariossa väläytettiin polttomoottoriautojen kieltämistä jo 2025. Kun auton keski-ikä on Suomessa yli kaksitoista vuotta ja autot poistuvat käytöstä keskimäärin vasta 20-vuotiaina, suurin osa nykyisistä autoista on käytössä vielä vuonna 2030 ja uusimmat jopa vuonna 2040.
Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän kaavailemasta polttomoottoriautojen myymisen kieltämisestä Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio on sitä mieltä, että Suomi ei voi yksin kieltää EU-tyyppihyväksyttyjen autojen myyntiä, sillä EU-komissio veisi Suomen päätöksen EU-tuomioistuimeen – Euroopan unioni kun tuskin kieltää polttomoottoreita vuoteen 2025 mennessä.
Miksi sähköautot eivät halpene?
Täyssähköauto on edelleen kallis hankkia. Käytettyjen autojen kauppaketjun, pörssiyhtiö Kamuxin toimitusjohtaja Juha Kalliokoski ihmetteli hiljattain Kauppalehdessä sitä, miten suomalaiset siirtyisivät ostamaan yli 40 000 euron sähköautoja, kun 70–80 % Suomessa nykyään ostetuista autoista on alle 30 000 euron hintaluokassa.
Monet ilmastostrategiat nojaavat oletuksiin sähköautojen hintojen laskusta volyymin kasvaessa, mutta tällaisesta hintakehityksestä ei ole mitään takeita eikä toistaiseksi paljon merkkejäkään.
Tällä hetkellä sähköautojen valmistaminen tuottaa valmistajilleen tuhansien eurojen tappiot autoa kohti. Euroopassa sähköautoja tuotetaan ennen kaikkea siksi, että valmistajien on pakko päästä tuoterepertuaarissaan Euroopan unionissa sovittuun, autoa kohti laskettuun keskimääräiseen päästötavoitteeseen. Autotuojat ja -teollisuus ry:n puheenjohtajan Rami Kittilän mukaan päästörajasanktiot ovat niin kovat, että autonvalmistajien on tuotettava sähköautoja vaikka tappiolla.
Markkinatalouden lait eivät nekään tue odotusta hintojen alenemisesta: Kiinassa on tehty poliittinen päätös, että vuodesta 2020 lähtien 12 % uusista autoista on sähkökäyttöisiä. Jos Kiinan markkinat alkavat vetää miljoonia sähköautoja, niistä tulee pulaa – varsinkin, kun Suomi on täysin toissijainen markkina-alue autonvalmistajille.
Jo nyt joitain sähköauto- ja hybridimalleja on joutunut odottamaan jopa kaksitoista kuukautta, koska markkinat muissa maissa ovat vetäneet hyvin ja vieneet autot.
Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtajan Tero Kallion mielestä sähköautoja rekisteröidään meillä vähän, koska Suomesta puuttuvat kunnon hankintakannusteet. Kun kannusteet jäävät täyssähköauton 2 000 euron hankintatukeen vuosina 2018–2021 edellyttäen, että ajokin kokonaishinta on alle 50 000 euroa, Suomi on monen autonvalmistajan toimituslistalla kategoriassa numero kolme muiden Itä-Euroopan maiden seurassa.
Työsuhdelataus pantiin verolle
Sähköauton käyttöä ei Suomessa suosita. Ajoneuvovero päästöttömälle autolle on noussut viime vuosina 19 euron tasolta 106,21 euroon. Lisäksi sähköautosta maksetaan käyttövoimaveroa, joka riippuu auton painosta. Esimerkiksi 1 700-kiloisen auton vuotuinen käyttövoimavero on 93,08 euroa.
Vuosittainen ajoneuvovero CO2-päästöttömille autoille tosin on vuonna 2020 laskemassa 53,29 euroon. Sen sijaan oman sähköauton tai sähköisen käyttöetuauton lataamista työpaikalla on vuoden 2019 alusta lähtien alettu verottaa 30 eurolla kuukaudessa, mikä tekee varsinkin pistokehybridin pienen akuston lataamisesta taloudellisesti kannattamatonta.
Ilmoitettuun toimintasäteeseen ei kannata luottaa
Täyssähköauto ei edelleenkään sovi epäsäännölliseen tai yllätykselliseen liikkumiseen, eikä sen käytännössä parinsadan kilometrin toimintasäde riitä moniin työ- ja vapaa-ajan ajoihin pitkien etäisyyksien Suomessa. Autonvalmistajien ilmoittamiin optimaalisiin toimintasäteisiin ei kannata luottaa, se on todettu monissa koeajoissa.
Elämä täyssähköauton kanssa on käytännössä mahdotonta, jos kotona ja työpaikalla ei ole taattua latausmahdollisuutta. Kadunvarressa säilytettävän auton latailu julkisissa latauspisteissä on aivan arpapeliä.
Sähköntuotanto ratkaisee sähköauton päästöt
Monissa maissa käytetään paljon fossiilisia polttoaineita sähkön tuotantoon. Tämä näkyy Tekniikan Maailman julkaisemissa luvuissa vuodelta 2014: kun Ruotsissa sähköntuotannon CO2-päästöt olivat 11 g/kWh ja Ranskassa 35 g/kWh, vastaava luku oli Suomessa 106 g/kWh, Isossa-Britanniassa 389 g/kWh, Saksassa 425 g/kWh, Puolassa 671 g/kWh, Virossa 762 g/kWh ja Kreikassa 830 g/kWh.
Sähköauton elinkaaren myöhemmissä vaiheissa nousee esiin kysymys, kannattaako siihen vaihtaa akkuja vai onko auto niiden väsähtäessä kypsä romutettavaksi.
Akkujen uusiminen Toyotan ja Opelin tapaisiin perusautoihin maksaa noin 11 000–12 000 euroa. Teslan akuston uusimisesta saa maksaa enemmän kuin kaksinkertaisesti tuon summan. Halvinta akuston uusiminen on ollut Nissan Leafiin, johon sen on saanut 6 000–8 000 eurolla.
Taloustaidon koeajokokemuksia sähköautoista:
- Teslan valikossa on mielipuolinen vaihtoehto
- Tesla Model X
- BMW i3
- Renault Zoe
- Volkswagen e-Golf ja Golf R
- Nissan e-NV200
Onko hybridi älykkäin?
Hybridit, jotka latautuvat ajossa ja taltioivat jarrutusenergiaa ja joissa ei ole ulkoista latausmahdollisuutta, kulkevat sähköllä vain muutaman kilometrin. Niiden polttoaineen kulutus on vain hieman pienempi kuin kaikkein nykyaikaisimmilla bensiini- tai dieselmoottorilla varustetuilla autoilla. Sama pätee tietysti niiden päästöetuun käytännön ajossa.
Sen sijaan pistokkeesta ladattava bensiini-sähkö- tai diesel-sähköhybridiauto on käytännöllinen vaihtoehto, jossa käyttövoiman voi valita ajomatkan mukaan.
Ladattavat pistokehybridit kulkevat yleensä 40–60 kilometriä sähköllä. Se riittää taajamissa päivittäisiin pyörityksiin, mutta tarvittaessa toimintasäde on perinteisen polttomoottorin kokoa – pidempikin, sillä älykäs järjestelmä optimoi energian käyttöä ja hyödyntää hukkaenergian varastoimalla sen sähköksi.
Ladattavissa hybrideissä ei yleensä ole mahdollisuutta pikalataukseen, koska pienehkö akku latautuu muutenkin aika nopeasti – vain Mitsubishi Outlander PHEV:ssä on CHAdeMO-liitäntä.
Toisin kuin täyssähköautot hybridiautot ovat alkaneet yleistyä selvästi. Autotuojien Tero Kallio ei ole autoalalla ainoa, joka uskoo, että täyssähköauto ohittaa pistokehybridit myyntimäärissä vasta ensi vuosikymmenen lopulla.
Miten paljon päästöjä kaasuautosta?
Kaasuauto on Suomessa polttoainekustannuksiltaan edullinen. Kaasulla ajettaessa päästötkin ovat bensiiniä ja dieseliä pienemmät, mutta maakaasulla ja biokaasulla on vielä selvä ero.
Maakaasun palamisessa syntyvät hiilidioksidipäästöt ovat 25 prosenttia pienemmät kuin bensa-auton päästöt, mutta biokaasulla polttoaineen elinkaaren aikana syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä on mahdollista vähentää jopa 85 prosenttia perinteisiin polttoaineisiin verrattuna.
Biokaasun ekologisuutta lisää se, että se on täysin uusiutuva polttoaine, jonka valmistuksessa käytetään muun muassa kotitalouksien ja kauppojen biojätettä.
Kaasuautojen toimintasäde kaasulla on aivan toista luokkaa kuin sähkökäyttöisillä ajokeilla. Esimerkiksi Audi A4 g-tron kulkee 19 kilon tankillisella kaasua 500 kilometriä.
Lisäksi Suomessa uutena myytävät kaasuautot ovat bi-fuel-tyyppisiä eli kaasun loppuessa ne siirtyvät automaattisesti kulkemaan bensiinillä. Kun kaasuauton bensatankin koko on kymmenkunta litraa, se vain auttaa pääsemään eteenpäin silloin, kun kaasua ei ole saatavilla.
Sen sijaan isolla 50 litran tankilla varustetulla autolla, kuten Volkswagen Golf TGI:llä tai Seat Leon TGI:llä, voi ajaa täysipainoisesti kummallakin energialla ja päästä kahdella eri polttoaineella yhteensä jopa 1 300 kilometrin matkan.
Lue lisää kaasuautoista
- Kaasuauto harkinnassa? Gasumin kiinteähintainen tarjous päättyy
- Škoda ja Seat kaasuautojen myyntikärjessä
Euroopan unionissa sovitut päästötavoitteet syrjivät biopolttoaineiden käyttöä, sillä tavoitteissa ei erotella kaasuja polttoaineena.
”Kaasuautoista tai biopolttoaineista ei saa valmistajakohtaiseen 95 gramman päästötavoitteeseen pyrittäessä hyvitystä, siksi autojen sähköistyminen on pakollista”, Autotuojat ja -teollisuus ry:n puheenjohtajana Rami Kittilä kertoo.
Sähkö- tai kaasuauton hankintaan saa runsaasti taustatietoa VTT:n sähkö- ja kaasuautojen markkinanäkemyksiä Suomessa käsittelevästä väliraportista. Raportti ilmestyi viime lokakuussa.
Miten dieselin käy?
Entä sitten dieselmoottorilla varustetut autot? Ajokielto dieselautoilla muutamissa saksalaiskaupungeissa ja muun muassa Pariisin keskustassa on leimannut ne menneisyyden menopeleiksi.
Tosiasiassa kiellot eivät yleensä koske uusimpia Euro 6 -päästörajoitukset täyttäviä dieselautoja eikä välttämättä Euro 5 -autojakaan. Esimerkiksi Pariisissa vuonna 2016 voimaan tullut kielto koskee ennen vuotta 2001 valmistettuja dieselautoja eli varsin vanhoja ajokkeja.
Kaikkien dieseleiden kieltäminen on vasta joidenkin kaupunkien tulevaisuuden suunnitelmissa. Esimerkiksi Pariisissa ja Roomassa dieselautoilla ajaminen aiotaan kieltää vuonna 2024.
Tosiasiassa uusimpien dieselmoottoreiden puhdistustekniikka on niin tehokasta, että niillä typpioksidipäästötkin on saatu hyvin pieniksi. Tekniikka vain on liian kallista pieniin autoihin, joten dieselien elintila on isoissa henkilöautoissa ja raskaassa kalustossa. Raskaassa kalustossa sille ei vielä toistaiseksi ole laajamittaisesti käytettävää vaihtoehtoa.
Suomalainen biodiesel on tuotteena huippuluokkaa, minkä ansiosta Neste Oyj myy uusiutuvaa MY-dieseliään ympäristötietoiseen Kaliforniaankin. Valmistajan mukaan sillä voidaan saavuttaa jopa 90 prosenttia pienemmät kasvihuonekaasupäästöt polttoaineen koko elinkaaren aikana perinteiseen fossiiliseen dieseliin verrattuna.
Entä polttokenno?
Nykyisenkaltainen täyssähköauto ei välttämättä ole pitkän tähtäyksen ratkaisu liikenteen päästöjen vähentämiseksi. Toyota ilmoitti viime keväänä, että polttokennot ovat tekniikkana jo kypsiä ja valmiita skaalattaviksi. Se kertoikin investoivansa merkittävästi vety- ja polttokennoinfrastruktuuriin.
Toyota valmistaa nykyään Mirai-polttokennoautoaan pienissä erissä sen korkeahkon hinnan ja monimutkaisen rakenteen vuoksi. Tähän mennessä Toyota on valmistanut vuodesta 2014 lähtien noin 5 300 Miraita. Japanissa Mirain hinta lähtee noin 54 000 eurosta.
Toyotan ohella Honda ja Hyundai valmistavat polttokennoautoja monien muiden autovalmistajien vielä tutkiessa vetyautojen tekniikkaa.
Hyundai ix35 Fuel Cell -polttokennoauto esiteltiin suomalaiselle lehdistölle tammikuussa 2014 Woikosken tehdasalueella Mäntyharjulla, missä se osoitti toimivuutensa lähes kahdenkymmenen asteen pakkasessakin.
Hyundain polttokennoauto oli seuraavana keväänä myös ajettavana Auto- ja liikennetoimittajien koeajopäivässä. Se osoittautui hyvin tasapainoiseksi ja mukavaksi autoksi, jolla voi ajaa tavallisen polttomoottoriauton tapaan, mutta täysin päästöttömästi – pakoputkesta tulee vain puhdasta vesihöyryä.
Sittemmin molemmat tuolloiset vetytankkausasemat Woikoskella ja Helsingin Vuosaaressa on poistettu käytöstä.
UUSI AUTO Harkitsetko auton ostamista? Tutustu vertailuun erityyppisten autojen plussista ja miinuksista tammikuun Taloustaidossa. Voit lukea jutun näköislehdestä, jos olet rekisteröitynyt Veronmaksajien verkkopalvelun käyttäjäksi.
