Ainoastaan nelivetoisen tuplaturbolla varustetun huippuversion vaihteiston ohjelmointi kaipaisi parantamista Insignia Grand Sportissa. Muuten Opelin uutuus malliston yläpäähän on hienosti toteutettu.
- Opel Insignia Grand Sport Vastinetta rahalle
- Opel Insignia Grand Sport Plussat
- Opel Insignia Grand Sport Miinukset
- Opel Insignia Grand Sport Tekniikkaa
- Opel Insignia Grand Sport Verrokit
- Opel Insignia Grand Sport Hinnat alkaen 28 608 euroa
Juuri kukaan samalla koeajoreissulla Frankfurt am Mainin ympäristössä ollut autotoimittajakollega ei uskonut, että Opelin uusi Insignia Grand Sport voisi kilpailla BMW:n, Mercedes-Benzin tai Audin kanssa. Mielipide ei kuitenkaan johtunut itse autosta vaan ihmisten mielikuvista ja käsityksistä. Moni tuntui silti ajattelevan – kuten Iltalehteen kirjoittava ajokaverini totesi – että uusi Insignia kohottaa ja nuorentaa mielikuvaa Opelista.
Tämä on myös valmistajan tarkoitus. Opel haluaa tehdä Insignia Grand Sportilla rahaa, mutta sen päällimmäinen tehtävä on nostaa merkin imagoa. Rüsselsheimin pääkonttorin väki haluaa myös todistaa, että Opelilla on edelleen intohimoa autoihin.
Lehdistötilaisuuden näyttämönä toimineeseen tehdashalliin Opelin väki oli koonnut merkin vanhoja edustusautoja vuoden 1962 Kapitänistä lähtien.
Uuden Insignian sedan- ja Sports Tourer -farmariversioiden sekä niitä edeltäneen konseptiauto Monzan seurana oli myös Admiraleja ja jopa V8-koneinen Diplomat. Vanhojen edustusautojen sijaan uusi Insignia Grand Sport tuntuu kuitenkin enemmän Rekordin ja sen luksusversion Commodoren sekä niitä seuranneiden Omegan ja Senatorin seuraajalta.
Ehkä nimenomaan Commodore, jonka 2,8-litrainen GS/E-versio saavutti vuonna 1972 yhtenä ensimmäisistä perheautoista 200 km/t huippunopeuden, on uutuusmallin henkisiä edeltäjiä. Grand Sport -mallinimikin viittaa GS-kirjainyhdistelmän suuntaan.
Saksalaiset puhuvat uudesta Insignia Grand Sportista premium-mallien haastajana ja muistuttavat että esimerkiksi vastaava BMW maksaa 36 % Opelia enemmän. Suomessa maahantuoja suhtautuu uutuuteen vaatimattomammin ja vertaa sitä lähinnä Ford Mondeoon ja Volkswagen Passatiin.
Opel Insignia Grand Sport näyttää kokoiseltaan
Edellisen mallisukupolven Insigniasta ei tullut samanlaista suuren yleisön tuntemaa käsitettä kuin monista Opelin muista malleista. Vaikka Insignia valittiin Vuoden autoksi 2009, se jäi mallinimenä tuntemattomaksi. Edellinen Insignia oli myös niin paljolti muotoilun ehdoilla tehty auto, että kokoonsa nähden se oli selvästi epäkäytännöllisempi ajopeli kuin kilpailijansa. Lisäksi muotoilu hämärsi auton mittasuhteita – Insigniasta ei tajunnut, että se on Ford Mondeon tai 5-sarjan BMW:n kokoinen.
Uusikin Insignia on kooltaan lähellä BMW:n 5-sarjaa, mutta nyt Opel näyttää oikean kokoiselta. Uutuusmalli on myös matala ja sulavalinjainen, sivukuvaltaan suorastaan coupémainen.
Insignia Grand Sport on rakennettu täysin uudelle Epsilon 2 -arkkitehtuurille. Mallimuutoksen myötä ison Opelin pituus on venynyt 5,5 sentillä lähes 4,9 metriin ja akseliväli on kasvanut yli yhdeksällä sentillä 2,83 metriin.
Sisältä uusi Insignia näyttää sekä edustavalta että raikkaalta. Tiedotteiden mukaan ohjaamo heijastaa selkeästi Opelin muotoilufilosofiaa, jossa ”veistoksellisuus kohtaa saksalaisen tarkkuuden”. Muotoilun tuloksena hallintalaitteet ovat luontevilla paikoilla eikä kuljettaja ole monitoiminäytön varassa. Grand Sportin mittaristo on harvinaisen monipuolinen urheiluautojen tapaan ja katkaisimet on keskitetty kolmeen nappulariviin.
Opel Insignia Grand Sport parempi kuin BMW
Ennen koeajoja saadun Opelin tiedotteen kertoma tieto kuljettajan lantiokorkeuden pudottamisesta kolme senttiä aiempaa alemmas kuulosti pahaenteiseltä, mutta ainakin AGR-istuimilla Insignia Grand Sportin toteutus on ergonomisesti parempi kuin niin ikään mataloituneessa uudessa 5-sarjan BMW:ssä.
Istuma-asento on matala, mutta Opelissa ei tule samanlaista lattialla istumisen tunnetta kuin baijerilaisessa. Lisäksi Insignian istuimissa on hyvät säätövarat. Istuinosan pituuttakin voi säätää ja korkeussuunnassa 180-senttinen kuljettaja voi halutessaan nostaa itsensä jopa kohtalaisen ryhdikkääseen istuma-asentoon. Tällöin autosta näkee hyvin ulos, mutta ikkunoiden alalinja kulkee jo omituisen alhaalla ajajaan nähden.
Insignialle luonteenomaisessa matalassa ajoasennossa Opelin mittasuhteita ja ulottuvuuksia voi vain arvailla, auton kulmista ei saa mitään havaintoa.
Jos etuistuimilla on mukavaa, Insignian takapenkillä auton mataluus tuntuu: istumakorkeus on selkeästi liian pieni ja keskimittaisella miehellä on takaistuimella reidet ilmassa. Pituussuunnassa tilaa kyllä riittää ja matalan istumakorkeuden vuoksi pääntilaa on pidemmällekin miehelle. AGR Premium -paketilla varustetuissa autoissa takapenkin reunapaikoilla on istuinlämmittimet.
Insigniassa tasapainoinen alusta
Useimmissa Insignioissa on ajotilojen valintamahdollisuus ja auton luonne todella muuttuu eri moodien myötä. Normaalimoodilla Insignian alustassa on miellyttävää elastisuutta ja kulku on varsinkin saksalaisilla teillä laadukkaasti jousitetun ja mukavan tuntuista.
Sport-asennossa Insignia täristää helposti mutta ajotila sopii nopeaan liikkumiseen, sillä Saksassa Opel osoittautui Sport-moodilla vakaaksi 200 km/t vauhdissakin.
Ajodynamiikan parissa työskentelevä Opelin senior manager Andreas Liljekvist kertoi, että Sport-tilassa järjestelmä sallii kaarreajossa jonkin verran yliohjautumista eli kaasua käyttämällä auton saa kääntymään enemmän kuin ohjausliike osoittaisi. Koeajossa tätä takavetoisille tyypillistä taipumusta ei tullut esiin.
Insignian huippumalli on varustettu Alfa Romeo Giulia Quadrifogliosta ja Ford Focus RS:stä tutulla Torque vectoring -järjestelmällä, jossa voimaa jaetaan takapyörien kesken kahdella monilevykytkimellä. Näin pitoa ei tarvitse hakea toista takapyörää jarruttamalla vaan ajoa voidaan vauhdittaa lisäämällä voimaa pitävämmälle pyörälle eli kaarreajossa ulkokaarteen takapyörälle.
Tour- ja Sport-moodit puuttuvat 1.5 Turbo -versiosta, mutta pienikoneinen Insignia toimii hyvin perusajotilassakin varsinkin kun kevyen moottorin myötä tasapainoinen painojakauma edesauttaa kaarrekäytöstä.
Insignia Grand Sportin ohjaus jättää kaikin puolin neutraalin vaikutelman. Moottorivaihtoehdosta riippuen siinä voi havaita hienoista keinotekoisuutta, mutta varsinkin pienikoneisessa versiossa se täyttää hyvin tehtävänsä. Ainoastaan 2.0 Turbo -mallissa, jonka 260 hevosvoiman voimavarat on mitoitettu urheilulliseen ajoon, ohjauksen kommunikointi kovavauhtisessa kaarreajossa jättää toivomisen varaa.
Opel Insignia Grand Sportin perusversiokin kulkee
Edellisen Insignian myydyin voimalinjavaihtoehto oli 136-hevosvoimainen 1,6-litrainen dieselmoottori automaattivaihteistolla. Nyt maahantuoja uskoo, että uuden Grand Sportin myydyimmäksi versioksi nousee 1.5 Turbo 165-hevosvoimaisella ahdetulla bensiinimoottorilla ja automaattivaihteistolla.
Koeajettu 1.5 Turbo oli varustettu manuaalivaihteistolla, jolla pienen moottorin antama suorituskyky tuntui täysin riittävältä arkiajoon ja moottori oli jopa pirteämpi kuin olisi odottanut. Osasyynä Insignian ripeyteen on edellismallista 175 kiloa pudonnut omapaino. Sports Tourer -farmarimalli on keventynyt vielä enemmän, täydet kaksisataa kiloa. Sylinteritilavuudeltaan pienehkö moottori on myös joustava, sillä vääntöä riittää matalillakin kierroksilla
170-hevosvoimaisella kahden litran dieselmoottorilla Insignia on jo melkoinen kilometrinielijä, joka on kotonaan autobahnien korkeissakin nopeuksissa.
Insignian äänieristystä on parannettu ja Suomeen tulevat autot varustetaan vielä lisäeristeillä. Saksalaisilla teillä Insignia vaikuttikin hiljaiselta, mutta karkeilla suomalaisilla pinnoilla tiemelua kantautuu kaikesta huolimatta Insignian matkustamoon sen verran, että siihen kiinnittää huomiota. Huippumallin 260-hevosvoimainen moottori tuottaa pettymyksen karkean sävyttömällä äänellään.
Huipulla parannettavaa
260-hevosvoimaisella bensiinimoottorilla varustettu nelivetoinen Insignia Grand Sport 2.0 Turbo kilpailee lähinnä Škoda Superbin 280-hevosvoimaisen version ja vastaavan Volkswagen Passatin kanssa.
Tehokkain Insignia oli kuitenkin ainoa Opel, joka tuotti monipuolisella koeajoreitillä pettymyksen. Sen automaattivaihteisto vaihtaa niin kärkkäästi isommalle vaihteelle, että se ei tue aktiivista ajotapaa ja vuoristolenkillä liikkuminen oli suorastaan nihkeää.
Toisin kuin useimmissa muissa autoissa ja Insignian muissa versioissa, 2.0 Turbossa automaattivaihteiston ohjelmointi ei muutu eivätkä kierrokset tasakaasulla nouse Sport-ajotilaan siirryttäessä.
Ylämäkeen ajettaessa Opel hyytyi tehokkaasta moottoristaan huolimatta, sillä kaasupolkimen polkeminen auttoi vain hetkeksi, pian kick-downin jälkeen laatikko vaihtoi taas toivottoman isolle vaihteelle. Alamäessä ei voinut käyttää moottorijarrutusta muuten kuin manuaalivaihtamiseen siirtymällä. Kuvaavaa oli, että pykäliä piti manuaalisesti vaihtaa jopa neljä vaihdetta alaspäin ennen kuin moottorissa oli riittävästi kierroksia ja auto oli taas kunnolla käsissä. Onneksi koeajetussa huippu-Insigniassa oli kunnon vaihtosiivekkeet ohjauspylväässä.
Vastinetta rahalle: Opel Insignia Grand Sport tarjoaa erinomaisen vastineen rahalle – tosin sillä varauksella, että kaikissa niin Saksassa kuin sittemmin Suomessakin koeajetuissa Insignia Grand Sporteissa on ollut AGR-istuimet eli perusistuimista ei ole kokemusta. Pienellä ahdetulla bensiinimoottorilla varustetun 1.5 Turbo-version hinta liikkuu 28 608 euron ja 33 267 euron välillä, mikä on mukavasti liikkuvasta isosta autosta huokea hinta. AGR Premium -varustepaketin hinta lähtee 1 865 eurosta ja se sisältää nahkaverhoiltujen istuinten monipuolisten sähkösäätöjen lisäksi 360 asteen peruutuskameran, risteävän liikenteen varoitusjärjestelmän, edistyneen pysäköintiavustimen, liikennemerkkien tunnistuksen ja sivupeilien katvehälytyksen.
+ Tasapainoinen ajettavuus
+ Hyvät AGR-istuimet
+ Tyylikäs kokonaisuus
Volkswagen Passat
Skoda Superb Combi
BMW 5 ei sovi kankealle kuskille
- Takapenkin matala istuinkorkeus
- Huippumallin automaatin ja ohjauksen elottomuus
- Tiemelua karkealla pinnalla
| Opel Insignia Grand Sport | 1.5 Turbo ECOTEC M6 | 1.5 Turbo A6 | 1.6 CDTI M6 81 kW (100kW) | 2.0 CDTI 125 kW M6 | 2.0 Turbo 4x4 A8 |
| Sylinteritilavuus cm3 | 1 490 | 1 490 | 1 598 | 1 984 | 1998 |
| Suurin teho kW/hv/r/min | 103/140/5 600 (121/165/4 000) | 121/165/4 000 | 81/110/- (100/136 / 3 500-4 000) |
125/170/3 500 | 191/260/ 5 300 |
| Vääntömomentti Nm/r/min | 250/2 000- 4 500 |
250/2 000- 4 500 |
300/1 750-2 000 | 400/1 750-2 500 | 400/2 500- 4 000 |
| EU-kulutus l/100 km, kaup./maantie/ yhdistetty | 7,3/4,7/5,7 (-) | 7,5/5,3/6,1 | 4,6/3,6/4,0 (5,1/3,9/4,3) | 6,7/4,3/5,2 | 11,2/7,1/8,6 |
| CO2-päästö g/km | 129 (130) | 138 | 105 (114) | 136 | 197 |
| Kiihtyvyys 0-100 km/t s. | 9,9 (8,9) | 9,4 | 11,6 (10,5) | 8,7 | 7,3 |
| Huippunopeus km/t | 213 (225) | 218 | 205 (211) | 226 | 250 |
| Omamassa kg | 1 456 | 1 472 | 1 503 | 1 582 | 1 683 |
| Kokonaishinta e | 28 608 (29 399) | 31 367 | 28 865 (31 076) |
36 635 | 44 581 |
| Mitat mm (pituus/leveys/ korkeus/ akseliväli) |
4 897/1 863 |
4 897/1 863 1 455/2 829 |
4 897/1 863 1 455/2 829 |
4 897/1 863 1 455/2 829 |
4 897/1 863 1 455/2 829 |
