Polestar 1 vie ajatukset lapsuuteen

Polestarin ensimmäinen oma malli jää historiaan harvinaisena luksus-GT:nä – se on klassikko jo syntyessään. Sitä valmistetaan vain kolmen vuoden ajan 500 autoa vuodessa. Suomeen ykkönen saatiin vasta sen viimeisenä valmistusvuonna. 

Kun helsinkiläispoika päätyi alle kouluikäisenä isän työn vuoksi muutamaksi vuodeksi Lappeenrantaan, yksi päivä sieltä jäi ikuisesti mieleen ennen paluuta Lauttasaareen. Kerrostalon ikkunasta poika näki, kuinka kadunreunaan pysähtyi punainen Volvo P 1 800 ja isä oli sen kyydissä. Elettiin vuotta 1962 tai 1963 ja se oli ensimmäinen kerta, kun pieni automies pääsi urheiluauton kyytiin – ja sen muistaa hyvin lähes kuusikymmentä vuotta myöhemminkin.

Isä viihtyi ratin takana ja ajoi usein aika reipasta vauhtia, eikä vauhti laantunut vuosien mittaan – isältä lähti vielä 75-vuotiaana kortti kuivumaan, kun hän isolla BMW:llä päätti viitostiellä ohittaa kerralla koko jonon. Rangaistusvaatimuksessa nopeudeksi on merkitty 149 km/t, mutta tutka ei kuulemma ollut nopeimmalla kohdalla, joten nopeutta oli kovimmillaan arviolta 170 km/t. Vauhdista huolimatta isä ei ollut kovinkaan kiinnostunut autoista, mutta coupé-Volvo sai hänetkin tajuamaan, mikä merkitys kyydillä olisi pojalle, jonka ensimmäinen sana yhdeksänkuukautisena ei äidin pettymykseksi ollut äiti vaan auto.

Tilaisuus ikimuistoiseen ajeluun tarjoutui, kun Volvon jälleenmyyjillä kiertänyt P 1800 saapui Lappeenrantaan paikalliselle Volvo-kauppiaalle ja hän kai ajatteli, että hiljattain uuden PV 544 Specialin ostanut Etelä-Saimaan Osuuskassan toimitusjohtaja oli henkilö, johon kannatti hoitaa suhteita.

Volvon urheilumallin ulkoiset muodot ovat kaikille 1960-luvun automaailmaa tunteville tutut, mutta takapenkiltä kuljettajan olkapään ylitse kurkkivalle pienelle pojalle myös sisustuksen yksityiskohdat jäivät lähtemättömästi mieleen: kaksipuolainen ratti, jonka metallisissa puolissa oli pyöreät reiät, isot nopeus- ja kierroslukumittarit kromatuissa kehyksissä, kolme pienempää mittaria kojelaudan keskellä, kojelaudan päällä ollut taustapeili ja istuinten välissä lyhyempi vaihdekeppi kuin Volvon henkilöautoissa.

Muistikuvat Volvo-kyydistä saivat vielä lisää hohtoa sen jälkeen, kun pojan suosikkisankariksi televisioon ilmestynyt Pyhimys ajoi muuten samanlaisella P 1 800:lla mutta hänen autonsa oli valkoinen ja siinä oli aikakaudelle tyypilliset Minilite-tyyliset alumiinivanteet. 

Polestar kääntää päitä

Kun Volvon valmistuskapasiteetti oli 1960-luvun alussa täydessä käytössä, aluksi Jensen kokosi P 1 800 -mallia Englannissa, kunnes Torslandan uusi tehdas valmistui 1963. Tuotannon siirtyessä Ruotsiin P 1 800:n mallinimi muuttui asuun 1 800 S ja vuonna 1970, kun sen moottori varustettiin polttoaineensuihkutuksella, kirjain vaihtui ja uusi mallinimi oli 1 800 E.

Puoli vuosisataa P 1 800:n markkinoille tulon jälkeen Polestar 1 jatkaa sen perinteitä. Jos Polestar 2 on yllättävän vaatimattoman näköinen auto, niin ykkönen kääntää päitä. Erityisesti pikkupoikien katseet seurasivat koeajoautoa mutta myös isommat automiehet kiinnittivät siihen huomiota.

Polestar 1 siirtää P 1 800:n piirteitä nykyaikaan: katto-osa on matala niin, että vyötärölinja näyttää kulkevan korkealla, keulassa on ahnaan näköinen jäähdyttäjänsäleikkö, jonka aiempi ovaali muoto on muuttunut kulmikkaammaksi mutta henki on sama, ja ennen kaikkea oven takaosan kaari ja pieni takasivuikkuna tuovat mieleen 1960-luvun coupé-Volvon muotoilun. Sisällä Polestarissa on P 1 800:n tapaan pienet takaistuimet – kuin lapsille tehdyt. P 1 800:han rekisteröitiin 2+2 henkilölle.

Polestar 1 on tehty Volvon SPA-perusrakenteelle, mutta materiaalina on käytetty paljon hiilikuitua, jonka avulla on saavutettu 230 kilon painonsäästö metalliin verrattuna.

Todella hurja voimalinja

Polestar 1:n voimalinja on hyvin sofistikoitu polttomoottorin ja kolmen sähkömoottorin yhdistelmä. Etupyöriin voimansa välittävä bensakone on tupla-ahdettu, siinä on sekä pakokaasuahdin että kompressori, ja takapyörille on kummallekin oma 116 hevosvoiman sähkömoottorinsa. Lisäksi polttomoottorilla on kevythybridien tapaan oma sähkömoottorinsa, starttigeneraattori joka kehittää 71 hevosvoiman tehon.

Kokonaisuus muodostaa hurjan tehokkaan 608 hevosvoiman voimalinjan, joka kuitenkin toimii hyvin jouheasti ja tarvittaessa myös rauhallisesti. Polestar on helppokäyttöinen isojen kaupunkien ruuhkissakin, varsinkin kun se kulkee lataushybridiksi poikkeuksellisen pitkään sähkön voimalla: 34 kilowattitunnin akun ansiosta toimintasäde sähköllä voi olla jopa 124 kilometriä kuten WLTP-arvo ilmoittaa.

Polestar 1 mukautuu sen eri ajomoodeilla mainiosti erilaisiin käyttötilanteisiin. Sähkökäyttöisenä Pure-moodissa Polestar on takavetoinen ja sopii sekä kaupunkiajoon että rauhalliseen kruisailuun kun taas urheilullisessa Power-tilassa ja AWD-nelivetotilassa se on juuri niin hurja peli kulkemaan kuin suurimman tehon lukemasta ja 4,2 sekunnin kiihtyvyysajasta nollasta sataan voi kuvitella. Vääntöäkin on aivan tajuttomasti. Lisäksi tarjolla on perushybridimoodi ”jokapäiväiseen käyttöön” kuten näyttö kertoo.

Jonkin verran Polestarin ajettavuuden urheiluautomaisuutta vähentää auton suuri omapaino, yli 2,3 tonnia, mutta suorituskykymielessä se lähinnä auttaa tehon hyödyntämisessä, sillä ykkönen on todella vakaa auto ajossa, nopeassa kaarreajossa hieman raskassoutuinenkin. Ohjauksessa on samanlaista jähmeyttä kuin Volvoissa ja luonteikkaimmillaan Polestar onkin vasteen kevyimmällä asetuksella.

Taajamissa Polestar 1 vaatii kuljettajalta hyvää arviointikykyä, sillä kuljettajan paikalta ei nähtävästi ole kovin helppo hahmottaa, missä auton pyörät kulkevat. Tästä kertoo se, että kaksi kollegaa oli ehtinyt jo naarmuttaa Polestarin hienoja vanteita, mikä ei ole aivan tavallista ammatti-ihmisten keskuudessa.

Volvomainen ohjaamo

Polestar 1:ssä on muutamia suunnittelun kukkasia. Ovenkahvat ovat turhan konstikkaat ja hankalat käyttää. Vaihteenvalitsin menee aina N:lle, joten siirtyminen vaikka R:stä D:hen vaatii kaksi nykäisyä – perinteinen automaattivaihteiston keppi, jonka voi siirtää haluamaansa kohtaan, on paljon kätevämpi. Polestarin valitsimen kanssa jää aina silloin tällöin ihmettelemään, miksi vaihde ei mennytkään päälle.

Polestarin kosketusnäyttökin on toivottoman sekava: ohjausvasteen säätö löytyi siitä kerran mutta yhden iltapäivän ajorupeama ei riittänyt sen löytämiseen uudestaan. Auton vakituinen käyttäjä tietysti tottuu löytämään eri toiminnot, mutta silti kosketusnäytön käyttäminen ajossa vaatii liikaa kuljettajan huomiota – toisin kuin Volvon edustajat kertoivat aikoinaan tarkoittaneensa, ihmiset eivät pysähdy muuttamaan autojensa säätöjä vaan tekevät sitä ajon aikana. Usein säätäminen sitä paitsi liittyy liikennetilanteisiin, joissa voi olla mahdotontakin pysähtyä sukeltamaan valikoiden saloihin.

Polestar 1:n hintaan nähden hallintalaitteet ovat ylipäätään turhan paljon tavallisten Volvojen näköisiä – samanlaista eroa kuin P 1 800:ssa oli senaikaisiin Volvoihin nähden, ei uutukaisessa ole.

Etuistuimet ovat moitteettomat, mutta takaistuimille ei mahdu kuin pieniä lapsia. Sinne ei voi mennä kyytiin muistelemaan lapsuuden ajomatkaa P 1 800:lla.

Vastinetta rahalle: Vaikka Polestar 1 tarjoaa paljon vastinetta rahalle, se tuntuu tolkuttoman hintaiselta, sillä monissa Keski- ja Etelä-Euroopan maissa Volvo-pohjaisen ykkösen hinta lähentelee jopa Ferrari Portofinon hintaa. Meillä Suomessa Polestar on Portofinoon verrattuna edullinen, koska sitä ei ladattavana hybridinä rasita Ferrarin hurja päästöpohjainen autovero. Samalla ostaja saa teknologisesti aika kiinnostavan pakkauksen. Vasta tulevat vuodet kertovat, muodostuuko Polestar 1:sestä pienen valmistusmääränsä vuoksi haluttu klassikko, joka voi pitää hyvin hintansa tai jopa nousta arvossa.

PLUSSAT

+ Tyylikäs ulkokuori

+ Vakaa ajettavuus

+ Hurja suorituskyky

MIINUKSET

- Sekava kosketusnäyttö

- Hankalat ovenkahvat

- Auton kulmia ei näe 

TEKNIIKKAA

Veronmaksajien jäsen. Kirjautumalla jäsenalueelle voit lukea jutun Polestar 2:n koeajosta Taloustaito Bonuksessa > 

Juha Partanen