Porsche 911 on edelleen aito urheiluauto

Maailman ikonisin urheiluauto Porsche 911 uusiutui täksi vuodeksi taas kerran, ja perusmallissakin on nyt ensi kertaa ahdettu kone. Alkuperäinen luonne on kuitenkin säilynyt vuodesta 1963 lähtien.

On uskomatonta, miten helpoksi ajaminen aidolla raa´alla urheiluautolla on muuttunut. Automaattivaihteisto pitää moottorin kierrosluvun oikeana, luistonestojärjestelmä huolehtii pidosta, sähköisesti ohjattu aktiivijousitus parantaa sekä ajettavuutta että mukavuutta ja moottori pyörii kaupunkiruuhkissa laiskasti tuhannen kierroksen paikkeilla eikä osoita mitään hermostumisen merkkejä.

Sisällä ohjaamossa on mukava istua vaikka takapuoli on lähellä tien pintaa ja toisin kuin vanhan ajan urheiluautoissa varustukseen kuuluvat monet luksusautojen mukavuudet.

Kaikesta huolimatta Porsche 911 on nykymuodossaankin sillä tavalla aito urheiluauto, että sen ajamisessa on dramaattista tunnetta ajoipa sillä rauhallisesti kruisaillen tai valtavia voimavaroja hyödyntäen.

Porschessa ajaminen todella tuntuu ajamiselta ja 120 km/t vauhti tuntuu sen ohjaamossa selvästi kovemmalta kuin tavallisissa henkilöautoissa. Elferiksi kutsutun 911:n alusta on kilpa-automaisen tiukka ja iskunvaimennuksen saa napista painamalla vielä tanakampaan asentoon.

Kori on kevyt ja jäykkä, kaikenlainen tiestä ja ajotapahtumista etäännyttävä pehmeys puuttuu. Lisäksi Elferissä kaikesta modernista tekniikasta huolimatta edelleen aistii, että moottori on vanhanaikaisesti kaukana auton perässä, mikä tuo ajettavuuteen omat luonteenpiirteensä. Porschen ratin takana pysyy joka kaarteessa hereillä ja pitääkin pysyä, sillä Elferi on edelleen raaka peto. Vuosikymmenten mittaan 911 on uudistunut kokonaan monta kertaa, mutta alkuperäinen henki on tallella vuonna 2011 tulleen kuudennen sukupolven Elferin nyt uudistetussa versiossakin. 

Yllättävyys vähentynyt

Ajamisen hallintajärjestelmät ovat ratkaisevasti vähentäneet yllätysmomenttia, joka vanhoissa 1960-1980-luvun Elfereissä oli aika alhaalla. Vieläkin Porsche voi kuitenkin kylmillä renkailla lähteä takapyöräluistoon aika äkkinäisesti jopa kaupunkinopeudella niin kuin koeajossa kävi, kun kaasupoljinta painoi liikaa 90 asteen käännöksessä ulosmenotien rampille. Luistonesto otti kyllä tilanteen hallintaan – ei pudottamalla voimaa kokonaan pois vaan pätkimällä tehoa – ja nopealla ohjauksella auto oli alhaisen nopeuden vuoksi helppo oikaista.

Alustan kehittyminen, vähitellen 305 millimetrin levyisiksi kasvaneet takarenkaat ja yli 80 km/t nopeudessa esiin nouseva takaspoileri ovat vuosien myötä lisänneet 911:n peräpään pitoa niin että lämpimillä renkailla kuivalla asfalttipinnalla luistoon lähtemisen kynnys on todella korkealla ja kun perä lopulta irtoaa kenen tahansa kuljettajan kyvyt eivät enää riitä auton hallitsemiseen. Maantieajossa ei voi kokeilla, miten Porschen luistoesto toimii nopeuden kasvaessa, siihen tarvitaan moottorirata ja riittävästi tilaa.

Vaikka nyky-Elferiä on järkevillä nopeuksilla ja hyvällä tilannetajulla helppo ajaa, Porschesta voi aistia, millainen epeli se on, kun vauhti kasvaa äärirajoille. Silloin tuntee kunnioitusta niitä kavereita kohtaan, jotka ovat vieneet 911-mallia hurjaa vauhtia kahva edellä mallin alkuaikojen rallivoittajista Pauli Toivosesta, Björn Waldegårdista, Sobieslaw Zasadasta ja Vic Elfordista lähtien. Heistä Elford teki Porschen eri malleilla selvää jälkeä myös radalla. 1980-luvun alkupuolella Paulin poika Henri Toivonenkin oli ennen Lancia-aikaansa ilmiömäisen nopea Porsche-kuski, jonka meno Elferillä EM-ralleissa oli huikeaa katsottavaa. 

Mukava ja hauska

Vaikka Porschen keula on kevyt, ohjausvaste tuntuu luontevasti tuhdilta, kun tietää että alla on 20-tuumaisilla vanteilla 245/35-renkaat edessä ja 305/30-renkaat takana.

Uraisilla teillä leveiden renkaiden sivuttaissuuntaisen vetelyn voi havaita 911:n ohjauksessa, mutta se kuuluu auton suorasukaiseen luonteeseen. Mutkaisella ja mäkisellä kantatiellä Porschen ohjaus toimii miellyttävän jouheasti. Siinä ei ole minkäänlaista äkkinäisyyttä tai hermostuneisuutta, vaikka ohjausvälitys vaikuttaa nopealta.

Ohjaus ei ole veitsenterävän tarkka ja moottoritienopeuksissa se on auton luonteeseen nähden jopa hieman rauhaton. Varsinkin jos sivutuulta on yhdeksän metriä sekunnissa, mikä selvästi huojuttaa Porschen koria kun vauhtia on 120 km/t. Elferin sähkömekaaninen ohjaus sai tullessaan jonkin verran kritiikkiä ja valmistaja ilmoittaa parantaneensa sitä uusimmassa mallissa. Pääsääntöisesti ohjaus toimiikin nyt hyvin ja 911 on sekä nautinnollinen että rento ajettava.

Iskunvaimentimien normaaliasetuksella 911:n kova alusta on yllättävän mukava ja mutkaisella kantatiellä Elferi tuntuu sillä jopa paremmin ajettavalta, kun auto mukautuu tieprofiilin muutoksiin jouheammin kuin kovalla asetuksella. Kiharaisella kantatiellä Carrera Coupéta onkin hienoa ajaa: loistavasti tehty alusta pitää pyörät mainiosti tiessä kiinni ja auto on tilanteesta toiseen jatkuvasti hyvin tasapainossa, seitsenvaihteinen PDK-vaihteisto vaihtaa kuin unelma ja jarruissa on erinomainen tunto. Moottori toimii huippuhienosti ja sen äänet soivat korvissa kuin oopperaa kuuntelisi.

Iskunvaimentimien kovempi asetus sopii moottoritielle, se tekee Porschesta vakaamman ajettavan mutta tienpinnan pienet terävät nypytykset tulevat varsin selvästi läpi. 

Kireämpiä ajotiloja

Uusi varuste Sport Chrono -paketilla varustetussa 911 Carrerassa on ajotilan valintakytkin, joka on Ferrarin manettinon tapaan ohjauspyörän yhteydessä. Ratin keskiöstä kaakkoon sijoitetussa ajotilan valitsimessa on neljä asentoa: normaali, Sport, Sport+ ja individual. Porsche liikkuu jo normaalissa ajotilassa kuin raketti, mutta kireämpiin ajotiloihin siirryttäessä PDK-vaihteisto pitää kierroksia korkeammalla, moottorin reagointi terävöityy ja ajonhallintajärjestelmät antavat enemmän pelivaraa.

Vaikka S-ajotila pitää kierrokset korkeammalla, tarkalla kaasupolkimen käytöllä Porschella pystyy edelleen ajamaan rauhallisesti, mutta jokainen kaasupolkimen reilumpi painallus aiheuttaa riuhtaisun, jolla vauhti kasvaa salamannopeasti. S-asennossa moottorin ääni muuttuu turbiinimaisemmaksi ja Porschen pakoputketkin alkavat paukkua, kun kaasua höllää nopeasti.

S+ on radalle tarkoitettu ajotila, jossa koneen kierrokset pysyvät tasakaasullakin 3000:n yläpuolella. Kaupunkiajossa se pitää kakkosvaihteen sisässä ja 120 km/t vauhdissa nelosvaihteen, jolloin kone kiertää 3700 kierrosta minuutissa ja huutaa koko ajan valmiina hyökkäykseen. Vauhdista riippumatta voimalinjan reagointi on salamannopeata ja automaatti vaihtaa vaihteita ylöspäin kilpa-automaisesti nopeina iskuina, joista on normaali pehmeys poissa.

Kolmikertaistunut teho

Porsche 911:n moottori on alusta lähtien ollut kuusisylinterinen bokseri eli vastaiskumoottori, jossa sylinterit makaavat kyljellään. Alkuvuosina ilmajäähdytteisessä koneessa oli sylinteritilavuutta 1991 kuutiosenttiä eli melkein kaksi litraa ja tehoa 130 hevosvoimaa.

Vuodesta 1974 lähtien tähän päivään asti Porschen turbomallit ovat olleet vapaasti hengittävien Elfereiden tehoversioita, mutta nyt 911 on ensi kertaa perusasussaankin turboahdettu. Lukemattomien muutosten jälkeen nyky-Elferin perässä on vesijäähdytteinen, aiempaa pienempi kolmelitrainen kone. Tehoa on kolminkertaisesti yli 50 vuoden takaiseen lähtötasoon verrattuna.

Vaikka uusimmassa 911-mallissa ahtamiseen on päädytty polttoaineen kulutuksen ja päästöjen vähentämiseksi, perusmallin suorituskykykin on nyt todella hurja. PDK- eli Porsche Doppelkupplung -vaihteistolla ja Sport Chrono –paketilla varustettuna Carrera Coupén 370-hevosvoimainen perusmalli kiihtyy nollasta sataan 4,2 sekunnissa ja huippunopeus on 293 km/t. Vastaavan S-version arvot ovat 3,9 sekuntia ja 306 km/t.

Maksimivääntö 450 newtonmetriä tulee jo 1700 kierroksella minuutissa ja jatkuu uskomattoman laajalla alueella 5000 kierrokseen asti. 

Rata-auton suorituskyky

Porschen suorituskyky ei jätä miltään osin toivomisen varaa. Tehot ovat myös vaivattomasti käytettävissä – koko auto tuntuu rakennetun 370 tai S-versiossa 410 hevosvoiman hyödyntämiseen. Hengitys voi salpautua hetkeksi, kun ajotilaksi on valittu Sport+ ja moottoritiellä tietyöalueen päättyessä polkaisee viidenkympin nopeudessa kaasupolkimen lattiaan. Kierroslukumittarin viisari heilahtaa 7000 kierrokseen ja vauhti kasvaa hetkessä toiselle sadalle. Kuivalla asfaltilla takapään pito on todella mahtava ja kiihtyvyys fenomenaalista.

Tosiasia on, että katu- ja tieliikenteessä nyky-Elferin voimavaroja on mahdotonta täysin hyödyntää, mutta onneksi Porschella on Suomessakin aktiivinen merkkikerho, joka järjestää ratapäiviä muun toimintansa ohella.

Porsche-kerhon palveluihin kuuluu myös ajokoulutus, jota on tarjolla kolmessa eri tasossa. Lisäksi valmistaja järjestää maailmanlaajuisesti eksklusiivisia ajokursseja, joiden kouluttajina on nähty legendaarisia kilpa-autoilijoitakin.

Hurjasta suorituskyvystä huolimatta PDK-version normikulutus on Porschen keveyden ansiosta vain 7,4 litraa/100 km. Koeajossa Carrera Coupé kulutti 10,6 litraa/100 km, mutta tähän kulutuslukemaan sisältyvät kaikki kiihdytyskokeilut ja ajot sporttiasetuksilla, mihin nähden luku on huipputehokkaalle autolle jopa pieni.

Nykytyyliin Porschekaan ei päästöarvojen vuoksi voi olla ilman start&stop-toimintoa, jonka onneksi saa pois päältä keskikonsolissa hyvin esillä olevalla painikkeella. Ison kireän koneen jatkuva sammuttaminen ja käynnistäminen kun tuntuu pahalta jos pysähdykset ovat vain hetkellisiä. 

Ei kovin hiljainen auto

Porschen kori on huippuluokkaa, se on kevyt mutta jäykkä ja tuntuukin kilpa-auton kopalta. Jotkut osat kuten edessä oleva tavarasäiliön kansi tuntuvat heppoisilta, koska ne on tehty kevyistä raaka-aineista ja ovat painon säästämiseksi hyvin ohuita. Kilpa-automaista on sekin, että 911:n äänieristys ei ole luksusautojen tasoa, sillä tuhti eristys lisäisi liikaa painoa.

Tasakaasulla muhkean moottorin ääni kuuluu ohjaamoon tasaisen vaimeana jyminänä eikä siihen kiinnitä huomiota, sillä koneen murina kuuluu luontaisesti Elferin maailmaan. Moottorin ääntä voi vielä mureuttaa pakoputkipainikkeesta painamalla. Tällöin sointi muuttuu jo tyhjäkäynnillä matalanmuhkeaksi röpötykseksi, johon tulee voimaa uhkuva sävy, kun kaasupoljinta painaa ja kierrokset nousevat.

Sen sijaan leveistä renkaista lähtee enemmän 911:n ohjaamoon kantautuvaa ääntä kuin olisi odottanut ja äänet vielä vaihtelevat selvästi. Osa rengasäänistä on aika outojakin. Välillä tienpinta saa aikaan takarenkaiden suunnalta kuuluvia erikoisia resonansseja. Lisäksi Porschessa kuulee ajossa erilaisia kolahduksia toisin kuin tavallisissa nykyaikaisissa henkilöautoissa.

Nappulat paikallaan

Elferin ohjaamossa starttiavain on porschemaisesti edelleen ratin vasemmalla puolella ja kojelaudan ilmeessä on muutenkin perinteisiä piirteitä vaikka toteutus on moderni. Tarvittavat katkaisijat ovat hyvin käsillä, Porschen ratissa autoa ajetaan eikä sekoilla valikoissa.

Mittariston tyyli on säilynyt ennallaan 1960-luvulta asti: kuljettajan edessä on viisi kumpaankin suuntaan pienenevää mittaria, joiden keskellä on iso kierroslukumittari. Sen luettavuus ei harmaan pohjan vuoksi ole paras mahdollinen. Nopeusmittari on hieman sivussa varvimittarin vasemmalla puolella, mutta vauhti näkyy myös numeronäyttönä kierroslukumittarin alareunassa.

Oikealla puolella mittarikehyksessä on pyöreä monitoiminäyttö. Isompi näyttö on tavalliseen tapaan kojetaulun keskellä. Elferikin on nykyään verkottunut ja näyttöihin saa muun muassa Googlen Street View -kuvan.

Vanhoissa Elfereissä hämmästyttävää on se, että ajoasento on hyvä vaikka ohjauspyörä ei säädy mihinkään suuntaan. Ainoastaan lattiasta nousevat vanhanaikaiset polkimet voivat traditionaalisissa Elfereissä oudoksuttaa nuoria käyttäjiä. Nykyisen 911:n säädöt antavat paljon enemmän pelivaraa, mutta ergonominen lähtökohta on edelleen mainio. Porschen kuljettajan paikalle on luontevaa istua ja ratissa viihtyy vaikka olisi puku tai pitkä päällystakki päällä.

Kaikki hallintalaitteet ovat Porschessa selkeitä ja hyvin käsillä. Porsche Doppelkupplung -automaattilaatikon vaihteita voi vaihdella ohjauspyörän siivekkeistä silloin kun haluaa tehdä päätökset auton puolesta. Vaihtotapahtuma on yhtä nopea ja hienostunut molemmilla tavoilla. 

Takapenkillekin käyttöä

Porsche 911 Coupéssa on pienet takaistuimet, joihin notkea aikuinenkin voi pujottautua lyhyen ajomatkan ajaksi, jos etuistuimia ei tarvitse säätää takimmaiseen asentoonsa. Alle 170-senttinen matkustaja pystyy istumaan selkä suorana mutta pidempi ei. Enemmän takaistuimille on kuitenkin käyttöä tavarakuljetuksessa, jota varten takapenkin saa käännettyä alas ja pohjan tasaiseksi matkatavaroita varten.

Nokkapellin alla oleva 125-litrainen tavaratila on pieni mutta yllättävän syvä. Ruokaostokset saa sinne kätevästi ja kaksi lentolaukkuakin mahtuu päällekkäin kannen alle.

Ylipäätään Porsche 911 on varsin mukava kulkupeli myös kaupunkiajossa, vaikka sen kääntöympyrä on 11,1 metriä ja pysäköintipaikoilla leveät ovet vaativat tilaa että autosta pääsee ulos ja sisään. 

Vastinetta rahalle: Vanha on edelleen voimissaan – myös nuorten mielestä: kolmikymppiset koeajajat nostivat nykyisen kuudennen sukupolven 911:n sen kanssa samanhintaisten urheiluautojen kuten Lotus Evora 400:n ja BMW i8:n yläpuolelle. Vaikka molemmat testi-ihmiset olivat ajaneet Porschella aiemminkin – mies Boxsterilla ja nainen vuosimallin 1985 911 Carrera 3,2:lla – he kehuivat uutta Elferiä uskomattomaksi kokemukseksi. Heidän mielestään 911 Carrera Coupé on todella ylellisen oloinen mutta ei yhtään yliampuva vaan upea, sivistynyt auto.

Porschen vakavin kilpailija lienee Jaguar F-Type, jonka halvin versio maksaa hieman alle 100 000 euroa. Jaguarin perinteinen etumoottori-takaveto-ratkaisu tekee siitä kovassa vauhdissa helpommin ennakoitavamman auton ja silti ajokokemus on samalla tavalla värisyttävä kuin Carrera Coupélla. Molemmat, sekä Porsche että Jaguar, ovat saatavissa myös nelivetoisena.

Porsche 911 Carrera Coupén yli 150 000 euron hintaa ajatellen tuntuu hassulta, että istuinlämmittimet ja vakionopeussäädin ovat lisävarusteita. Koeajoautossa oli myös veroineen 2183,95 euroa maksava Sport Chrono Package, joka kannattaa Elferiin hankkia paitsi ajamisen hauskuuden myös jälleenmyyntiarvon vuoksi. Paketti kaiken järjen mukaan lisää Porschen haluttavuutta myös vaihtoautomarkkinoilla.

Jos 150 000–160 000 euroa on liikaa, Porsche 911 on varteenotettava vaihtoehto käytettynäkin. Oikein valitun Elferin arvo voi jopa nousta vuosien mittaan, jos autosta pidetään hyvää huolta ja sillä ajetaan vähän. Vanhojen 1960-1980-lukujen klassikko-Elfereiden hinnat ovat jo tehneet huikeita loikkia ylöspäin, mutta uudemmissa malleissakaan ei välttämättä menetä rahojaan.

Porsche 911 on perinteisesti tunnettu urheiluauton luonteeseensa nähden yllättävän käyttökelpoisena autona. 1960-luvulta lähtien Elferit ovat selvinneet hyvin talvikäytössäkin toisin kuin eksoottiset italialaiset urheiluautot ja nykyisessä 911:ssa on samaa henkeä, vaikka matalalle ulottuva etuspoileri heikentää etenemismahdollisuuksia lumessa. Siksi Elferiin saakin nykyään veroineen 3311 eurolla etuakselin nostojärjestelmän, jolla keulaa voi kohottaa neljä senttiä niin että pohja ei osu maahan esimerkiksi autotallin luiskalla. Koeajossa Porschen kanssa ei syyskelillä ollut ongelmia, se meni suvereenisti kaikista paikoista, joita ajon aikana ehdittiin kokeilla. 

PLUSSAT

+ Erinomainen suorituskyky
+ Hieno mutkatieajettavuus
+ Mukavuuden ja kilpa-automaisuuden yhdistelmä

MIINUKSET

- Melkoisesti rengasmelua karkealla pinnalla
- Harmaan kierroslukumittarin heikko luettavuus
- Ohjaus voisi olla tarkempi moottoritienopeuksissa

TEKNIIKKAA

 Juha Partanen