Kiinalaisomistuksessa Volvo on kasvanut kukoistukseen, jota vain harva olisi osannut odottaa siinä vaiheessa kun Ford luopui ruotsalaismerkistä 2010. Gyllenhammarin ajoista on kuljettu pitkä tie.
Monien muiden merkkien tapaan Volvo on vuosikymmenien ajan jakanut mielipiteitä puolesta tai vastaan. 1950-luvun lopulla ja 1960-luvun alkupuolella Volvo PV 544 oli vankan ja vauhdikkaan ajopelin maineessa, mutta Volvo-vastaisten ihmisten suusta saattoi kuulla niinkin loukkaavia kommentteja kuin että ”sehän näyttää Popedalta.” Tämä viittasi ennen Volgaa markkinoilla olleeseen itäautoon.
Jos PV-544 näytti vanhahtavalta niin 1961 Volvo toi markkinoille muotoilultaan ikoniseksi muodostuneen P 1800 -mallin, joka tunnetaan aikansa tv-sarjan mukaan Pyhimys-Volvona, sillä Roger Mooren näyttelemä Simon Templar ajoi valkoisella P 1800:lla, rekisterinumero ST-1. Jensenin tehtaalla Englannissa ensi alkuun tehdyn P 1800:n varhainen yksilö voitti vastikään Best of Show -palkinnon klassikkoautojen Concours d´Elegance -tapahtumassa Turun Harjattulassa.
Volvot olivat jo 1960-luvulla kovavauhtista ajoa kestäviä autoja ja niistä tulikin aikansa suosituimpia ralliautoja. Ruotsista Volvon tehdastallista Holger Laineen vuonna 1964 hankkima ALU-2-rekisterikilvellä kulkenut punainen PV oli legendaarinen yksilö, josta Vauhdin Maailma teki numerossa 12/1968 tunteellisen koko tabloidaukeaman laajuisen historiikkijutun. ALU-2:lla ajoivat monet rallitähdet Timo Mäkisestä alkaen.
Kansainvälisellä tasolla ruotsalainen Tom Trana oli menestyksekäs huippukuski, joka voitti PV:llä 1964 Euroopan mestaruuden. Seuraavana vuonna Trana koki kovan iskun, kun hänen kartanlukijansa Gunnar Thermanius kuoli Gulf London Rallyn matkataipaleella liikenneonnettomuudessa. Kun samana vuonna kaksi Volvon kisamekaanikkoakin joutui onnettomuuteen, tehdastalli lopetti rallitoimintansa. PV:lle kirjattiin kuitenkin vielä 1965 yksi suuri kansainvälinen meriitti Joginder Singhin voitettua sillä Safari-rallin.
Jörkka ei tykännyt
Amazon-malli jatkoi 544:n ”kovan raudan” mainetta, mutta se kelpasi hyvin myös hattupäisen virkamiehen autoksi. Nyt vastustajat alkoivat haukkua Volvoa maailman nopeimmaksi traktoriksi ja nimittely vain jatkui modernimman 144-mallin myötä. Traktorimaisinta 1960-luvun jälkipuoliskolla oli Volvon lattiavaihteen pitkä tanko.
Lisäksi 144 oli jopa Jörn Donnerin mielestä raskas ohjata. Donner teki mallia tunnetuksi Mustaa valkoisella -elokuvassaan, vaikka kertoi sittemmin Moottori-lehteen häntä haastatellessani, että ei itse pitänyt lainkaan kyseisestä autosta.
Tuon 140-sarjan pohjalta kehitetystä 240-sarjasta tuli kestohitti, jota valmistettiin 19 vuoden aikana yli 2,8 miljoonaa kappaletta, ennen kuin viimeinen yksilö rullasi ulos Torslandan tehtaalta viides päivä toukokuuta 1993.
Volvon suuren kukoistuksen aikaa olikin 1980-luku. USA:n myynti siivitti ruotsalaismerkin henkilöautomyynnin lähes puolen miljoonan kappaleen ennätyslukuihin, joihin yllettiin seuraavan kerran vasta 2006.
USA:ssa 240-malli oli sivistyneistön auto.Sen arvostusta kuvaa amerikkalaisperheen rouvan toteamus miehelleen syksyllä 1982, kun yövyimme tuttavani vanhempien luona Manassasissa Virginiassa: "Emmekö mekin voisi siirtyä parempaan ja hienompaan autoon, myydä tuota Cadillacia ja ostaa sen tilalle samanlaisen 240 Volvon kuin naapurillakin on!"
Myös 240-sarjan autot olivat vahvoja. Kuljetusliike SE Mäkisen 1979-mallisella 245-farmarilla ajettiin lehti- ja postikuljetuksia 2,65 miljoonaa kilometriä. Eläkepäiviään nykyään viettävä auto on edelleen ajokunnossa.
P.G. minuusmatkalla
Volvon toimitusjohtajana, konsernijohtajana ja hallituksen pääjohtajana vuosina 1971–1993 toiminut Pehr G. Gyllenhammar ei ollut erityisemmin kiinnostunut autoista, vaan halusi rakentaa Volvosta monialakonsernin. Erityisesti hän oli kiinnostunut Norjan öljyntuotannosta. Hankkeiden mentyä myttyyn Gyllenhammar laajensi Volvon toimintaa varsinkin lääke- ja elintarviketeollisuuteen.
”En törsäisi puntaakaan Volvoon. Volvon pitäisi pysytellä autojen valmistuksessa ja P. G. Gyllenhammar on minuusmatkalla”, brittimeklari Georges van Tuyl totesi 1980-luvulla.
Asemastaan huolimatta Gyllenhammar ei tehnyt itseään tunnetuksi autonystävänä. Taloustoimittajat Henric Borgström ja Martin Haag väittävät kirjassa ”Gyllenhammar – tutkielma vallasta” P. G:n sanoneen pienessä piirissä, että autot eivät ole seksikkäitä.
Gyllenhammar seurusteli mielellään valtionjohtajien ja muiden kansainvälisen politiikan johtohenkilöiden kanssa ja sotkeutui monin tavoin myös ruotsalaiseen politiikkaan.
Suuryritysten johtajien European Round Tablen perustanut Gyllenhammar halusi ajatella eurooppalaisesti ja päätyi rakentamaan yhteistyötä ja -omistusta Volvon ja Ranskan valtion omistaman Renault´n välille. Hankkeen kariutuminen lopetti hänen uransa ruotsalaisyrityksen keulakuvana.
Gyllenhammarin aikana Volvo osti hollantilaisen DAFin henkilöautot ja kaupan myötä tulleesta 66-mallista tuli ensimmäinen pikku-Volvo. Sitä seurasivat 300- ja 400-sarjat, mutta missään näistä ei ollut brändimielessä samaa hehkua kuin isoissa Volvoissa.
Vienti hiipuu
Volvon 240-mallia seurannut 740-malli oli perusasussaan aika koppura ajettavaksi 240:een verrattuna, saksalaiskilpailijoista puhumattakaan. Tämän 700-sarjan ja sitä seuranneen 900-sarjan autot kyllä ehtivät uuden taka-akseliston ansiosta parantua, ennen kuin niiden elinkaari tuli tiensä päähän, mutta liian myöhään.
Alustasarjoilla vanhemmistakin 700-sarjalaisista sai niin hienoja ajettavia, että maahantuojan markkinointijohtajan farmarimallinen turbo-versio kiersi Ahveniston rataa samaan tahtiin Sierra Cosworthin kanssa. Valmistaja oli kuitenkin 240-mallilla harjoitetun menestyksekkään kilpailutoiminnan loputtua kadottanut otteensa tällä saralla.
Vaikka Volvo oli 1980-luvulla taloudellisesti menestystarina, ruotsalaisvalmistaja kehitti tuotteitaan selvästi liian hitaasti. Vielä 1980-luvun lopulla 700-sarjan autoissa oli myös vaihteistoja, joissa oli neljä vaihdetta ja ylivaihde eli loikkari, kun kilpailijoilla viisivaihteinen laatikko oli itsestäänselvyys. Ruotsalaisvalmistajan paukut menivät uuden 850-mallin kehittämiseen. Malli aloitti etuvetoisten isojen Volvojen aikakauden vuonna 1991.
Vuonna 1987 Volvon myynti alkoi osoittaa taantumisen merkkejä kaikkialla muualla paitsi Ruotsissa ja Suomessa. Seuraavana vuonna ruotsalaisvalmistajan henkilöautojen vienti niin USA:han kuin useille Länsi-Euroopan markkinoille laski ja Volvo menetti markkinaosuuksia.
Liian jäykkä kori
Menestyksekkäällä 1980-luvulla Volvo keskittyi liikaa turvallisuusajatteluun. Turvallisuuskin kyseenalaistui vuonna 1988, kun E34-korimallin 500-sarjan BMW yhtäkkiä asetti uuden mittapuun Volvon ja Mercedes-Benzin isojen perheautojen parhaana pidetylle kolariturvallisuudelle: 700-sarjan Volvon erittäin vahvan korin todettiin kolarikokeissa olevan liian jäykkä. Volvon korirakenne ei absorboinut törmäysenergiaa yhtä hyvin kuin BMW:n ja Mercedes-Benzin korit, vaan ihmiset joutuivat Volvon sisällä kovemmalle koetukselle ja selvisivät huonommin kuin saksalaisautoissa.
850-mallin myötä Volvolla herättiin korostamaan autojen ajettavuutta ja menemisen meininkiä. Ruotsalaiset toivat markkinoille ensin 850 T5-R-version ja 850 R-version, joista jälkimmäinen kulki manuaalivaihteisena 250 km/t, ja herättivät huomiota käyttämällä farmarimallista Sportswagonia eurooppalaisissa Touring Car -ratasarjoissa.
Synkät näkymät
Viime vuosisadan jälkipuoliskolla Volvosta oli kehittynyt niin korkealuokkainen henkilöautobrändi, että Aston Martinin, Jaguarin ja Land Roverin tapaisia merkkejä haalinut Ford osti 6,45 miljardin dollarin kauppasummalla ruotsalaisyhtiön henkilöautovalmistuksen vuonna 1999. Alkuperäinen Volvo-yhtiö keskittyi raskaaseen kalustoon, johon se investoi kaupasta saamiaan rahoja.
Kilpailija General Motors oli ostanut toisen ruotsalaismerkin Saabin jo 1980–1990-lukujen vaihteessa. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan osanneet toimia eurooppalaisten brändien kanssa ja Saabin tarina tuli aikaa myöten tiensä päähän.
Volvonkin kohtalo näytti synkältä, sillä Ruotsin yleisradion SVT:n selvityksen mukaan yhtiö kävi lähellä konkurssia.Volvolle kävi paremmin kuin Saabille, sillä Ford myi sen vuonna 2010 kiinalaiselle Zhejiang Geelylle.
Sen sijaan, että kiinalaiset olisivat siirtäneet Volvon teknologian Aasiaan, Geely ryhtyi investoimaan ruotsalaiseen tuotekehitykseen. Ensimmäinen merkittävä ilmaus uudesta menestystarinasta nähtiin vuonna 2013, jolloin Volvon edustajat esittelivät kansallista ylpeyttä uhkuen uuden skövdeläisen moottoriperheen, joka nykyäänkin on malliston voimanlähteiden perustana.
Sittemmin lähes koko Volvon mallisto on ehtinyt uusiutua 40-sarjaa lukuun ottamatta.
Mersu kumppaniksi
Nyt näyttää siltä, että Volvo on autoteollisuuden tulevaisuutta luodattaessa erittäin mielenkiintoisessa asemassa. Ruotsalainen talouslehti Dagens Industri julkaisi huhtikuun puolivälissä Zhejiang Geely Groupin, Geely Auton ja Volvo Car Groupin hallituksen puheenjohtajan Li Shufun erittäin mielenkiintoisen kirjoituksen. Siinä kiinalaisjohtaja korostaa, että vastauksia autoalan haasteisiin pitää hakea maiden rajojen ylitse niin kuin Zhejiang Geely on tehnyt.
Vuonna 1997 perustettu Geely on tänään Kiinan suurin yksityisesti omistettu autonvalmistaja. Volvon jälkeen se hankki vuonna 2013 London Taxi Companyn, joka vaihtoi nimensä London Electric Vehicle Companyksi, ja viime vuonna 49,9 % osuuden malesialaisesta Protonista. Alkuvuodesta 2018 Geely osti 51 % enemmistön brittiläisestä Lotus Carsista. Helmikuussa 2018 Geely hankki 9,69 prosentin osuuden Mercedes-Benziä valmistavasta Daimlerista, mikä teki siitä saksalaisen autonvalmistajan suurimman omistajan.
”Tänä päivänä polttomoottorin tulevaisuus on kyseenalaistettu ja uusi tekniikka mahdollistaa kulkuvälineteollisuuden totaalisen muodonmuutoksen. Näiden uusien edellytysten hanskaaminen vaatii uusia yhteistyömuotoja. Harva yritys tulee selviämään kehityksestä omin neuvoin”, Li Shufu kirjoittaa. Hän kertoo McKinseyn todenneen hiljattain analyysissaan, että uudet ohjelmistot ja elektroniikka vaativat monien autoteollisuuden liiketoimintamalleja ja asiakastarpeita koskevien totuuksien uudelleen arviointia.
”Geelyn investoinnit AB Volvoon ja Daimleriin tulee nähdä tämän kehityksen taustaa vasten”, Li Shufu sanoo.
Teknologiaa jakoon
Samalla kun Li Shufu kertoo Volvo Carsista saatujen kokemusten osoittavan, kuinka tärkeitä vahvat ja riippumattomat tavaramerkit ovat, hän painottaa kaukonäköisiä yhteistyökuvioita ja kumppanuuksia.
”Vielä 50 vuotta sitten tietyt autonvalmistajat tuottivat lasia ja terästä autoihinsa. Tänään kukaan ei tee niin. Jo 20 vuotta sitten tietyt valmistajat näkivät tarvitsevansa vertikaalista integraatiota premium-merkeistä massatuotemerkkeihin. Sittemmin allianssit ovat osoittaneet olevansa vähintään yhtä tehokkaita”, Li Shufu kirjoittaa.
Nyt hän patistaa perinteisiä autovalmistajia itsetutkiskeluun.
”Ne, jotka tahtovat lyöttäytyä yhteen luomaan patenttien suojaamia digitaalialustoja, joita voidaan jakaa ja hyödyntää useiden tuotemerkkien kesken, tulevat olemaan voittajia kovenevassa kilpailussa.”
Daimlerin ja Volvon johtajat kyseenalaistivat jo maaliskuun alussa Geelyn tavoitteet muodostaa allianssi, joka jakaisi teknologisia salaisuuksia keskenään. Sen sijaan artikkelin ilmestymistä seuraavana päivänä Dagens Industrin julkaisemissa autoalan asiantuntijoiden haastatteluissa Li Shufun ajatukset nähtiin selvästi järkevämpinä. Muun muassa Duisburg-Essenin yliopiston autoanalyytikko Ferdinand Dudenhöffer sanoi uskovansa, että Geely haluaa kasvattaa Daimlerin omistustaan hyödyntääkseen niitä teollisia synergioita, joista Li Shufu puhuu.
Pistokehybridien kärjessä
Volvon henkilöautoilla joka tapauksessa menee nyt hyvin. Aiemmin vuodelta 2006 ollut tuotantoennätys ylitettiin 2014 ja sen jälkeen aiempi ennätys on rikottu joka vuosi. Viime vuoden saldo oli 571 000 autoa ja tänä vuonna senkin odotetaan ylittyvän.
Volvo on toteuttanut mittavan yhdentoista miljardin dollarin investointiohjelman, jolla malliston uusimisen ohella on rakennettu tuotantokapasiteettia lisää niille mantereille, joilla myynti kasvaa eniten.
Suomessakin Volvo on menestynyt viime vuosina erittäin hyvin. Sen 7,5 % markkinaosuus oli maailman kolmanneksi korkein Volvon osuus maailmassa. Viime vuonna Volvo oli Suomen neljänneksi eniten rekisteröity merkki 8903:lla autolla ja kolmanneksi myydyin yritysauto. Kaikki saksalaiset premium-merkit jäivät Volvon taakse. Volvoista ollaan valmiita maksamaan, sillä yli 40 000 euroa Suomessa maksavista autoista joka neljäs on nykyään Volvo.
Kuluvan vuoden ensimmäisellä kolmanneksella Volvo oli Suomen eniten rekisteröity nelivetoinen henkilöauto 38 % osuudella ja viime lokakuussa lähtien Volvo on joka kuukausi johtanut myös lataushybridiautojen rekisteröintiä. Esimerkiksi XC60-mallin myynnistä peräti 57 % on ollut pistokehybridejä.
Juha Partanen
