Renault Megane GT:ssä on sinistä perimää

Renault Sportin tuunaama GT on Megane-mallistossa ainoa versio, johon saa ranskalaisten kilpa-autojen perinteisen kilpailuvärin mieleen tuovan Iron-sinisen. Sport olisi kuitenkin sopinut paremmin Meganen mallimerkinnäksi kuin Gran Turismoa tarkoittava GT. 

Megane GT:n 687,30 euroa maksava Iron-sininen metalliväri ei ole sama sävy kuin Ranskan vanha kansallinen kilpailuväri, mutta hohtavan sininen sävy sopii erinomaisesti Megane GT:n ulkokuoreen. Paitsi että se on itsessään kaunis, väri tuo mieleen Renault´n legendaariset 1960–70-lukujen vaihteen kilpa-autot, takamoottoriset 8 Gordinin ja Alpine A 110:n, joiden olemukseen sininen kuului erottamattomasti. Kasi Gordini sai valkoisine raitoineen meillä Suomessa jopa lempinimen Sinisorsa, kun rallikansa seurasi sen menoa Jorma Luseniuksen ja muiden ralli- ja ratasankareiden ajamana.

Alpine- ja Gordini-kilpailuosastojen yhdistämisestä syntyneen Renault Sportin toimesta uuden Megane GT:n voimanlähteessä on monia hienostuneita piirteitä kuten turbon jälkijäähdytys. Useinhan varoitetaan, että moottoria ei pidä sammuttaa heti pysähtymisen jälkeen, jos turboahdin on ajettu tulikuumaksi.

Nyt Meganessa ahdinta jälkijäähdytetään sähkötoimisella vesipumpulla, mikä ehkäisee moottorin ylikuumenemisen sammuttamisen jälkeen. Turboahtimessa on myös sähköinen hukkaportti sekä ohitusventtiili, jolla saadaan vähennettyä turboviivettä, kun kaasupolkimen nostamisen jälkeen paineitaan uudestaan kaasua.

Polttoaineen suihkutus hoituu 200 barin paineella toimivalla korkeapainepumpulla ja kahta imukanavaa per sylinteri ohjataan sähköisellä läpällä. Niin imu- kuin pakopuolen nokka-akselissa on muuttuva ajoitus. Nokka-akseleissa on nanopinnoite ja niin venttiilinostimissa kuin männänhelmoissakin on DLC-pinnoite.

Seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto on Getragilta, joka on tehnyt monia kisavehkeiden laatikoita. Kun ajotila vaihdetaan Comfortista tai Neutraalista Sportiin, vaihtoaika nopeutuu 300 millisekunnista 220 millisekuntiin. 

Tehojen välimaastossa

Meganesta on vuosien mittaan ollut kireämpiäkin versioita kuin uusi GT, jonka 1,6-litraisesta koneesta on Renault Sportin virittämänä ruuvattu ulos 205 hevosvoimaa. Ei tarvitse mennä ajassa kovin kauaksi taaksepäin, kun Volkswagen Golfin ja Ford Focuksen kokoluokkaan kuuluva yli 200-hevosvoimainen auto olisi ollut melkoinen tykki.

Nyt kun markkinoille on tullut paljon tehokkaampiakin autoja kuten 350-hevosvoimainen Focus RS, Honda Civic Type R GT (310 hv), Golf R (300 hv), 290-hevosvoimainen versio Seat Leon Cuprasta ja Peugeot 308 GTi (270 hv), Megane GT ei tunnu niiden jälkeen kovinkaan kummoiselta.

Megane GT:n kiihtyvyys 7,1 sekuntia nollasta sataan on perinteisesti ollut urheiluautojen luokkaa, mutta nykyään on tavallisen näköisiä perheautojakin, jotka pystyvät samaan. Renault´n suorituskyky on kyllä aivan riittävän hyvä, mutta kun GT:n tarkoituksena on tarjota jonkinlainen värisyttävä ajoelämys, siitä jäi varsinkin nuorten koeajajien mielestä jotain puuttumaan: Meganen kiihtyvyys ei tunnu mitenkään hätkähdyttävältä, vaikka Renault liikennevaloissa jättääkin useimmat autot kauas taakseen.

Koeajossa Megane GT kaikkine kiihdytyskokeineen kulutti 8,6 litraa/100 km. Vähemmälläkin GT:n saa varmasti kulkemaan, mutta tehon käyttäminen kuluttaa polttoainetta. 

Kontrolloituja kiihdytyksiä

Todella nopeita lähtöjä varten valmistaja on liittänyt Megane GT:n varustukseen samantapaisen launch control -toiminnon kuin uudessa nelivetoisessa Focus RS:ssä. Toiminto ei kuitenkaan tee Meganessa säväyttävää vaikutusta: etuvetoisena Renault´n vetävien pyörien pito ei tahdo riittää, kun vasemman jalan nostaa jarrupolkimelta ja oikealla jalalla on tintannut kaasupolkimen lattiaan.

Voimaa kyllä purkautuu mutta Megane GT ei alkuvaiheessa kiihdy dramaattisen nopeasti. Nopeisiin autoihin tottunut kuljettaja ehtii haukotella ennen kuin nopeusmittariin tulee yli sadan lukemia. Sen jälkeen kiihtyvyys alkaa tuntua vaikuttavammalta, sillä Meganesta ei veto lopu vaan vauhti kasvaa villisti.

Isojen nopeuksien kiihtyvyydestä ei Suomessa kuitenkaan ole iloa muuta kuin radalla, sillä tiestömme korkein nopeusrajoitus 120 km/t tulee hetkessä vastaan. Launch Control -toimintoa ei tarkoitettu jatkuvasti käytettäväksi, mutta jonkin aikaa sillä ehtii repiä autoa liikkeelle, sillä launch control on ohjelmoitu toimimaan 1 500 kertaa.

Kiertoliittymien hirmu

Renault Megane GT:n ominaisuuksien keihäänkärki kompaktien perheautojen sporttiversioiden keskuudessa on Talismanista tuttu 4Control-nelipyöräohjaus. Satunnaisesti GT:llä ajava kuljettaja helposti vierastaa nelipyöräohjauksen vaikutusta, mutta kun siihen tottuu, Meganella voi ajaa esimerkiksi ahtaassa liikenneympyrässä vauhdilla, joka tuntuu helposti fysiikan lakien vastaiselta.

Nelipyöräohjauksen ansiosta GT:n kääntöympyrä on vain 10,4 metriä muiden Meganen hatchback-versioiden 11,2 metrin sijaan ja sen kyllä huomaa varsinkin u-käännöksissä.

Megane GT:ssä nelipyöräohjaus on ohjelmoitu niin, että takapyörät kääntyvät enintään 3,5 astetta vastakkaiseen suuntaan kuin etupyörät 60 km/t nopeuteen asti, mutta jos ajotilasta valitsee Sport-moodin, muutos tapahtuu vasta 80 km/t vauhdissa. Siitä ylöspäin takapyörät kääntyvät etupyörien kanssa samaan suuntaan, mikä tekee suunnanvaihdoksista terävämpiä.

Kaupunkiajossa nelipyöräohjauksella varustettu Megane GT on monin tavoin varsin kätevä ajokki eikä urheilullisuus haittaa kuin mukulakivikaduilla, joissa alusta ei luonnollisesti ole omimmillaan. 

Jäykkä vaan ei tarkka

Megane GT:n alusta on auton luonteen mukaisesti todella tiukka, mutta Renault Sportilla on onnistuttu säilyttämään kohtuullinen mukavuus auton käytöksessä.

Moottoritiellä niin kuin muutenkin asfaltilla Megane GT pysyy erinomaisesti tiessä kiinni olipa vauhti tai tieprofiili millainen hyvänsä. Mutkaisella asfaltoidulla kantatiellä GT kääntyilee nelipyöräohjauksen ansiosta todella herkästi ja kun käyttää automaattilaatikon käsivalintamahdollisuutta ja vaihtaa pienemmällä vaihteella kierroksia koneeseen, Meganen saa ammuttua kaarteista ulos suorastaan raivopäisellä voimalla.

Megane GT:n ohjaus ei ole niin tarkka kuin Renault Sportin tekemältä autolta voisi odottaa. Ehkä tämän puutteen korvaamiseksi tai nelipyöräohjauksen vuoksi GT:n ohjausvaste on melko voimakas Comfort-ajotilassakin. Se ei kuitenkaan paranna hyvän tuntuman puutetta. Kaupunkiajossa ohjaus ei häiritse, mutta maantieajossa se tuntuu normaalivauhdissa jähmeältä.

Moottoritievauhdissa varsinkin Sport-ajotilassa Megane GT:n ohjaus on suorastaan jäykkä, ja se tuntuisi luontevalta, jos vauhtia voisi kasvattaa pitkälle yli suomalaisten nopeusrajoitusten. Kaikesta päätellen Megane GT olisi hyvin suuntavakaa kovissakin nopeuksissa, jolloin jämäkkä ohjaus olisi jollain tavoin perusteltu ja radalle GT:n ohjaus voisi hyvinkin sopia. Tasaisessa 120 km/t vauhdissa jäykkyys tuntuu kuitenkin turhauttavalta.

Megane GT:n jarrut purevat terävästi mutta polkimessa on hyvä tunto, joten poljinvoiman tarkalla säätelyllä matkustajien niskat säästyvät riuhtomiselta. Jarrujen tehoa on lisätty tavallista Meganea 30 millimetriä suuremmilla levyillä, edessä on 320 mm ja takana 290 mm jarrulevyt.

Rengasmelua Megane GT:ssä on vastaavien sporttimallien tapaan. Koeajoautossa oli 225/40 R 18 -koon ContiSportContact-renkaat. 

Katurassin pallit

Megane GT:n hallintalaitteet vaihtuvine mittaristoineen ja pystyine näyttöineen ovat pääosin tuttuja Renault´n muista malleista.

GT:n istuimet eivät vastaa Gran Turismo -käsitteen vaatimuksia. Meganen kovat pallit sopivat kyllä raakaan sporttiversioon tai katuraaseriin, sillä ne tarjoavat varsin hyvän sivuttaistuen, mutta istuinosan kaltevuuden säätöä tai pidennysmahdollisuutta niissä ei ole ja varsinkin pitkällä ajomatkalla istuimen kovuus rasittaa ainakin vanhemman kuljettajan kehoa.

Lisäksi Meganen portaittain säätyvät selkänojat vaikeuttavat parhaan ajoasennon löytämistä. Alle 170-senttisiä naisia istuimissa häiritsi niin ratin takana kuin etumatkustajankin paikalla sama yksityiskohta kuin muun muassa BMW:n sporttipenkeissä: selkänojan sivuttaistuet työntyvät pitkälle eteenpäin juuri heidän olkavarsiensa – tai kuten naiset itsekriittisesti sanovat allien – kohdalla ja painavat niitä ikävästi.

Megane GT:n takapenkillä selviää jotenkuten: 180-senttisen kuljettajan takana toisella samanmittaisella on jalat aika koukussa eikä penkistä näin ollen saa reisille tukea. Takapenkin selkänoja on ikävän kova reunapaikoillakin, keskellä se ei jousta yhtään. Lisäksi keskikonsoli työntyy keskellä istujan jalkojen väliin ja paikalle on hankala päästä.

Käytännöllisen muotoisen tavaratilan koko on 434 litraa. Nostokynnys on kohtalaisen korkea ja takapuskuri leveä, joten tilaan joutuu kurkottelemaan. Tavaratilan lattian alle saa 229,10 eurolla tilapäiskäyttöön sopivan varapyörän. 

Vastinetta rahalle: Monien nykyisten tehokkaiden sporttiautojen tapaan Megane GT kaipaisi mahdollisuutta ajaa kovempaa kuin Suomen nopeusrajoitukset antaisivat myöten. Renault´n alusta on kuitenkin varsin hyvä kompromissi sporttimaisen ajettavuuden ja kohtuullisen matkustusmukavuuden kesken. Sen sijaan istuimet ovat arkikäyttöön kovahkot eivätkä kaikilta osin mukavat.

Megane GT:n ohjaus on hankintapäätöksen ratkaisevin tekijä – suhtautuminen siihen ratkaisee, kuinka hyvin kuljettaja viihtyy Renault´n ratin takana. 34 000 euron hinta ei ole auton ominaisuuksiin nähden paha, mutta 250-hevosvoimainen Ford Focus ST 2.0 EcoBoost ja Seat Leon Cupran hillitympi 265-hevosvoimainen versio maksavat manuaalivaihteisina kumpikin vain noin 3000 euroa enemmän ja Leon Cupra DSG-kaksoiskytkinlaatikolla neljä tonnia enemmän kuin Megane GT.

Muut tehokkaammat kilpailijat maksavat yli 40 000 euroa, monet yli 50 000 euroakin, joten ne kilpailevat eri sarjassa. Toisaalta monia 180-hevosvoimaisia samankokoisia autoja saa selvästi Megane GT:tä halvemmalla ja niissäkin on tehoa enemmän kuin riittävästi, mutta samanlaista urheilullista henkeä kuin Renault´ssa niissä ei yleensä ole.

PLUSSAT

+ Alusta hyvä kompromissi
+ Kätevyys taajama-ajossa
+ Useita teknisiä oivalluksia

MIINUKSET

- Portaittain säätyvät selkänojat
- Ylipäätään karut istuimet
- Jähmeä ohjaus  

TEKNIIKKAA

Juha Partanen