Seat Tarraco – iso ja käytännöllinen katumaasturi

Volkswagenin tehtailla Wolfsburgissa tehdään konsernin espanjalaismerkille Seatille autoa, joka on todella vahva tulokas isojen katumaastureiden joukkoon. Viiden vuoden takuullaan Seat peittoaa Volkswageninkin.

Yli 4,7-metristen isojen katumaastureiden luokkaan ilmestynyt Seat Tarraco on monin tavoin onnistunut auto. Etuvedon, kevyen moottorin ja leveiden kitkarenkaiden yhdistelmä osoitti kuitenkin hankaluutensa talven vaativimmissa olosuhteissa.

Lähtökohtaisesti uusi iso Tarraco on erinomainen ajettava, täsmällinen, näppärä ja vaivaton. Se kulkee hyvin kaista-avustimenkin kanssa. Seatin ohjaus välittää miellyttävästä keveydestään huolimatta koko ajan erittäin hyvän tuntuman auton käytökseen ja pyörien otteeseen tiestä.

Kokemattomasta kuljettajasta Tarraco saattaa eloisuudessaan ja aktiivisuudessaan jopa vaikuttaa rauhattomalta, mutta hyvä tuntuma ajo-olosuhteisiin on merkittävä turvallisuustekijä, josta osaava kuski ilman muuta iloitsee.

Ohjauskäytös säilyy jouheana ja tunto luontevana silloinkin kun progressiivisesti tehostettu ohjaus selvästi jäykistyy Sport-ajotilassa ajonopeuden kasvaessa maantienopeuksiin.

Seatin alusta on erinomainen yhdistelmä tiukkuutta ja joustavuutta. Elastisuuden ansiosta Tarraco mukautuu mainiosti kaikenlaisiin tieprofiileihin ja tottelee hyvin loogisesti kuljettajan käskyjä. Samalla iso Seat onnistuu antamaan todella matalaprofiilisilla renkaillakin mukavaa kyytiä.

Vetopito heikoilla

Etuvetoisen Tarracon mainioiden ajo-ominaisuuksien ainoa heikkous, kehno vetopito, tulee ilmi sileillä jääpinnoilla ja syvässä lumessa. Koeajopäiviin osui talven vaikeimpia kelejä ja koeajoauton vetopito osoittautui huonoksi.

Luistonestojärjestelmästäkään ei Seatissa tunnu talvikeleillä olevan mitään apua.
Kun keulastaan kevyt etuvetoinen iso auto varustetaan koeajoauton tapaan 20-tuumaisilla vanteilla pyörivillä 245 millimetriä leveillä 45-sarjan ContiVikingContact6-kitkarenkailla, se pyrkii sutimaan tyhjää paikassa kuin paikassa ja kiinni jäämistä sai varoa vähän väliä.

Liikennevaloista oli työlästä päästä liikkeelle, kun katu oli höyläytynyt sileäksi. Pysähtymistä jyrkkiin mäkiin piti välttää, ettei niihin jäänyt sutimaan. Huonosti auratuilla sivukaduilla ajaminen oli todella tarkkaa, kun Tarraco venkoili urissa. Lumisilla pysäköintipaikoilla sitä joutui heijaamaan, kun auto oli jäädä kiinni kinoksiin.

Etupään pito oli niin huono, että muutamassa jäisessä kaarteessa Seat pyrki puskemaan ulos ja oli otettava lumisesta reunasta kitkarenkaille tukea, että auton sai pidettyä tiellä.

Kokoisekseen näppärä

Taajamissa Tarraco on isoksi katumaasturiksi helppo pyöriteltävä. Erittäin mukava ohjaus, pirteä kone ja ennen kaikkea konstailemattoman kulmikkaat muodot tekevät siitä kokoluokkansa kätevimmän auton.

A-pilarit kojelaudan reunoissa ovat nekin sen verran kapeat, että erikokoiset kuljettajat kehuivat kaikki hyvää näkyvyyttä ulos.

Koeajoautossa peruutuskamera vielä helpotti Seatin pyörittelyä ahtaissa paikoissa. Kia Sorentolla paljon ajava koeajaja totesi, että Tarraco tuntuu positiivisessa mielessä kompaktimmalta liikuteltavalta kuin Sorento, vaikka Kia on vain 4,5 senttiä Seatia pidempi.

Yksi Tarracon käsittelemistä helpottava tekijä on sen kohtuullinen leveys: auto on jopa kaksi millimetriä kapeampi kuin pienempi malli Ateca.

Pituutensa ja lähes 2,8 metriä pitkän akselivälinsä vuoksi Tarraco ei tietenkään taitu kaikkein pienimpiin koloihin ja kääntöympyräkin on kokoluokan mukainen 11,9 metriä. Jos ei tarvitse Tarracon tiloja, kannattaa ostaa Ateca.

Melutaso Tarracon matkustamossa on vaimea niin kaupunki- kuin maantieajossakin. Koneen ääni kuuluu kiihdytettäessä ja korkeilla kierroksilla, muttei silloinkaan häiritsevästi Muuten Seat ei melua.

Hybridi ensi vuonna

Pienen 1,5-litraisen EVO-moottorin suorituskyky riittää ainakin kevyellä kuormalla aivan mainiosti ison Tarracon liikuttelemiseen, mutta koneen alavääntö ei ole isompien voimanlähteiden veroinen. Alle 2 000 kierroksella moottorissa ei kaikissa tilanteissa riitä puhtia ja muutaman kerran moottori tuntui täysin hengettömältä kierrosten pudotessa alas – aivan kuin polttoaineensyöttö olisi katkennut silloinkin, kun ei olisi pitänyt.

Epätoivoisuuteen asti venyvä pyrkimys taloudellisuuteen tekee koneiden käytöksestä välillä outoa. Toisaalta pieni kone isossa autossa ei aina ole käytännössä taloudellinen, jos pitää liikkua ripeästi tai kuormaa on runsaasti.

Varsinkin lyhyitä matkoja varten Tarracon tapainen iso katumaasturi kaipaisi sähkövoimaa leikkaamaan bensiinimoottorin kulutuksesta suurimmat piikit pois. Ladattava hybridiversio onkin tulossa, mutta vasta vuonna 2020.

Tarracon manuaalivaihteisto toimii hienosti: vaihteensiirto toimii kepeän sujuvasti ja kytkinpolkimen liike on luonteva.

Mukavan käytännöllinen

Tarracon ohjaamossa Seatin sukulaisuus Volkswagen-konsernin muihin merkkeihin näkyy. Digimittaristo tuo mieleen Audin ja monet säätimet Volkswagenin. Audi-kuljettajakin tunsi olonsa kotoisaksi Tarracossa ja piti isoa Seatia niin aistikkaana kuin fiksun oloisenakin. Nuoret koeajajat pitivät myös kojelaudan harmaista puunsävyisistä paneeleista.

Jos kaipaa autolta perinteistä toimivuutta, Tarraco on kuin toteutunut unelma. Hallintalaitteet ovat oikeilla paikoillaan ja toimivat niin kuin pitääkin, minkä lisäksi suurta osaa toiminnoista voi käyttää perinteisillä painikkeilla ja säätimillä.

Suurin miinus on se, että kaista-avustimen kytkemisen pois päältä ja päälle joutuu hakemaan valikoista. Myös osamatkamittarin nollauspainiketta tulee ikävä, jos käyttää sitä runsaasti. Nyt tripin nollaamisen joutuu tekemään valikoista käsin.

Etuistuimet on hyvin suunniteltu. Istuimissa on hyvät sivuttaistuet, ilman ne että puristaisivat rotevampaakaan istujaa. Xcellence-varustetasossakin istuimissa on vain perussäädöt mekaanisesti toimivina, mutta niilläkin löytää hyvän ajoasennon.

Istuma-asento on luontevan ryhdikäs, kun istuinosaa ei ole kallistettu liikaa taaksepäin. Jos haluaa muistipaikoilla varustetut sähkösäädöt, ne saa kuljettajan istuimeen 570 eurolla. Tarracon istuinlämmittimet ovat markkinoiden parhaita, etuistuimet alkavat lämmittää takapuolta jo puolen kilometrin ajon jälkeen.

Erilaisia takatiloja

Etuistuinten selkänojat säätyvät portaattomasti, sen sijaan kakkosrivin eli varsinaisen takapenkin kahdessa osassa 60/40 liikkuvan selkänojan kallistus säätyy varsin harvassa olevia portaita käyttäen. Kohtalaisen pysty asento ei ole hassumpi, mutta siitä taaksepäin selkänojaa kallistettaessa se ei enää ole sopusoinnussa istuinosan asennon kanssa.

Kakkospenkkirivin reunapaikoilla on yleiseen nykytasoon nähden kohtalaisen hyvä istua – istuimet vain ovat turhan kapeat. Sen sijaan keskipaikka on tavalliseen tapaan lähes käyttökelvoton hätävara. Jalkatilaa riittää 180-senttisen kuljettajan takana toiselle samanmittaiselle ilman että kakkosrivin istuimia tarvitsee siirtää taaimpaan asentoonsa.

Kolmannen rivin kahdelle lisäistuimelle on todella hankala könytä, mutta vielä vaikeampaa niiltä on päästä pois ja ulos ovesta. Lisäistuimilla istuinkorkeus on todella matala, kolmannella rivillä joutuu istumaan polvet suussa. Notkeiden junioreiden kuljetukseen niitä voi käyttää.

Kamoillekin tilaa

Seitsenpaikkaisesta versiosta ei kannata maksaa verottomana lähes tuhannen euron lisähintaa ellei lisäpaikoille ole todella käyttöä, sillä ne syövät 60 litraa tavaratilasta ja mataloittavat sitä selvästi. Silti tilaa tavaroille on kolmas rivi alhaalla 700 litraa ja takapenkit kaadettuna 1 775 litraa. Viisipaikkaisessa versiossa luvut ovat 760 ja 1 920 litraa.

Sinänsä tavaratila on hyvin suunniteltu ja sen peitteellekin on kätevästi paikka lattian alla. Pahin tilaa rajoittava tekijä on viisto takaikkuna. Kun jääkiekkovahdin valtava varustekassi piti saada sijoitettua pitkittäin toisen lisäistuimen ollessa käytössä, ykkös- ja kakkosrivin istuimia piti säätää eteenpäin, sillä korkealle nouseva kassi oli estää takaluukun sulkeutumisen takaikkunan kohdalta.

Hyvin varusteltu

Tarracoa tuodaan Suomeen vain kahdella varustetasolla, Style ja Xcellence, joista Style-versiokin on hyvin varusteltu. Muun muassa pysäköintitutkat edessä ja takana samoin kuin Park Assist -pysäköintiavustin kuuluvat vakiovarustukseen.

Ajamisen kannalta Xcellencen keskeisimmät Stylestä erottavat varusteet ovat progressiivisesti tehostuva ohjaus ja ajoprofiilin – kuten Seat ajotiloja kutsuu – valintamahdollisuus keskikonsolissa olevasta kytkimestä. Tosin Seat Drive Profile -järjestelmän saa valinnaisvarusteenakin.

Muita Xcellence-varusteita ovat muun muassa sähkökäyttöinen takaluukku handsfree-toiminnolla, peruutuskamera, mukautuva vakionopeussäädin ja kakkosrivin reunapaikkojen istuinlämmittimet.

Koeajoauton hintaa yli 10 000 eurolla nostivat seitsenpaikkaisuuden ohella ulkoväri, 20-tuumaiset vanteet renkaineen, sähkötoiminen lasinen panoraamakattoluukku, sähköisesti esiin kääntyvä vetokoukku sekä kolme varustepakettia.

Tarracon tuontiohjelmassa on kaksi bensiinimoottorivaihtoehtoa, koeajettu 1,5-litrainen ja 190-hevosvoimainen kaksilitrainen. Tarraco-malliston dieselmoottori on niin ikään kaksilitrainen ja siitä on tarjolla 150- ja 190-hevosvoimaiset versiot.

Molemmat 190-hevosvoimaiset versiot ovat nelivetoisia ja DSG-kaksoiskytkinautomaatilla varustettuja. 150-hevosvoimaisen dieselin saa sekä etu- että nelivetoisena. Etuvetoisissa versioissa on aina manuaalivaihteisto.

Vastinetta rahalle

Tarraco-malliston lähtöhinta on 37 644,93 euroa, mikä ei ole paljoa isosta katumaasturista. Škoda Kodiaqista on halvempiakin versioita, mutta ne ovat niukemmin varusteltuja. Jos haluaa nelivetoisen Tarracon, se maksaa halvimmillaan melkein 44 500 euroa, jolloin liikutaan kilpailijoiden kanssa samalla hintatasolla.

Seat on kuitenkin mainio ajettava ja monin tavoin miellyttävä ja käytännöllinen ajopeli, joten se tarjoaa hyvän vastineen rahalle. Škoda Kodiaqin ja Land Rover Discovery Sportin tavoin Tarracon kolmen penkkirivin versio kuljettaa tarvittaessa seitsemänkin matkustajaa, jos osa porukasta on keskenkasvuisia.

VERROKIT

• Kia Sorrento
• Land Rover Discovery Sport
• Škoda Kodiaq

PLUSSAT 

+ Mainio ajettavuus
+ Hyvä käsiteltävyys
+ Avarat tilat

MIINUKSET 

- Huono vetopito
- Kaista-avustin ja tripppi valikoissa
- Hetkittäin hengetön alakierroksilla

TEKNIIKKAA

Juha Partanen