Škoda Karoq seuraa Kodiaqin jälkiä

Škodat muuttuvat yhä enemmän sukunäköisiksi. Yeti-mallin seuraajana markkinoille tullut Karoq muistuttaa ilmeeltään hyvin paljon vuosi sitten esiteltyä isoa Kodiaqia. Kokonaisuutena uutuusmalli on Kodiaqin tapaan käytännöllisen oloinen. 

Menestyminen on mukavaa mutta ei suinkaan helppoa. Mitä suositummaksi tuote kasvaa, sitä useampaa sen pitää miellyttää että kasvu voisi jatkua. Näin riskien ottaminen tulee vaikeammaksi ja uusiutuminen yhä haastavammaksi.

Škoda on jo vuosien ajan menestynyt loistavasti ja luonut toinen toistaan parempia automalleja, jotka ovat myös käyneet erittäin hyvin kaupaksi. Myynnin kasvun myötä tsekkivalmistajan autoista on tullut siinä määrin valtavirtaa, että kovin originelleja malleja ei ole enää helppo lähteä tekemään.

Kun Škoda Yeti vuonna 2009 tuli markkinoille, se oli raikas tuulahdus automaailmassa. Varsinkin alkuperäisen Yetin ulkonäkö Matra Ranchero -tyylisine pyöreine lisävaloineen jakoi mielipiteitä – toiset pitivät Yetiä sympaattisena, toiset eivät pitäneet siitä lainkaan.

Vahvistamattoman tarinan mukaan Volkswagen-konsernia taannoin johtaneen Porsche-suvun jälkeläisen Ferdinand Piëchin Ursula-vaimo piti Yetin prototyypistä niin paljon, että se vaikutti saman ilmeen ottamiseen myös tuotantomalliin.

Arkiajoon hyvin sopivasta käytettävyydestään ja suurista myyntiluvuistaan huolimatta Yeti säilyi koko elinkaarensa ajan persoonallisena ajokkina, vaikka se vuoden 2014 kasvojen kohotuksessa menettikin keulailmeelleen tunnusomaiset lisävalonsa. 

Yetiä pidempi auto

Yeti-ilmiön toistaminen olisi vaatinut tsekeiltä suorastaan uhkarohkeata liikettä ja Škodalla päätettiin pelata varman päälle. Yetin seuraaja Karoq on hyvin käytännöllinen mutta aika persoonaton pienempi versio Škodan mahtimaasturista Kodiaqista. Moni autotoimittaja on luonnehtinut Karoqia suorastaan yllättävän yllätyksettömäksi.

Yllätyksettömyys ei kuitenkaan merkitse sitä, etteikö auto sinänsä olisi hyvä. Se vain ei sovi persoonallisuuden jatkeeksi niille, jotka haluavat autollaan erottua joukosta.

Karoq on Yetiä 15,5 senttiä pidempi, mutta akselivälissä eroa on vain 5,2 senttiä, mikä kertoo paitsi kokoerosta myös autojen luonne-erosta.

Yeti oli lyhyine etu- ja takaylityksineen enemmän pirteän jeeppimäinen reippailuväline, kun taas Karoq on leimallisemmin ajallemme tyypillinen katumaasturi, jonka suurin lähestymiskulma on pitkälle etuakselin yli ulottuvan keulan vuoksi vain 19,9 astetta. Jättökulma on selvästi parempi 27,8 astetta.

Vaikka Karoq näyttää korkealla kulkevalta, sen maavara on katumaasturille normaali 17,2 senttiä etuvetoisissa ja 17,6 senttiä nelivetoisissa versioissa. tosin tiedot ovat hieman ristiriitaisia, sillä teknisissä piirroksissa ja taskutietokoosteessa Škoda ilmoittaa Karoqin maavaraksi 18,3 senttiä.

Omaa kieltään Karoqin luonteesta kertoo se, että sen värivalikoima on huomattavan hillitty, sitä ei ole tehty nuorisoa tavoittelemaan niin kuin Volkswagenin ja Seatin kompaktien automallien värikartat.

Räväkkäät, huomiota herättävät värit kuten oranssi ja keltainen puuttuvat, kirkkaita ja näkyviä värejä ovat vain perinteiset punainen ja sininen. Muuten tarjolla on tavanomaisten valkoisten ja harmaiden tapaisia hillittyjä sävyjä kuten nelivetoisen koeajoautomme Esmerald Green. 

Mukavuuteen huomiota

Škodan tuotetiedottajan Štepán Rehákin mukaan Škodalla käytettiin satoja tunteja aikaa jousituksen tekemiseen mukavaksi kaikissa Karoqin eri versioissa. Karoqin alustan toiminnassa onkin selvästi painotettu mukavuutta.

Sivuttaissuunnassa Karoq taipuu aika reilustikin nopeassa kaarreajossa, ja Sisilian hurjissa tuulissa Karoq tuntui ajoittain jopa hieman keikkuvalta, mutta ennen kaikkea jousitus toimii hyvin aktiivisesti ja nielee tehokkaasti tienpinnan epätasaisuudet.

Sport-asennossakaan alusta ei tunnu kovalta. Hyvät joustovarat tekevät Karoqista mainion etenijän huonoilla teillä. Alkuvuodesta saataville tuleva DCC, jossa elektronisesti ohjatut venttiilit säätävät iskunvaimentimien toimintaa, tuo vielä alustan säätömahdollisuuden Karoqiin.

Ohjausvaste on mitoitettu varsin sopivasti, siinä voisi olla hiven lisää jouheutta, mutta missään tapauksessa väkisin väännettävä Karoqin ohjaus ei ole, ja mutkatiellä se toimii jopa erittäin hyvin.

Tosin nelivetoisen diesel-Karoqin jälkeen ajetun etuvetoisen bensiinimoottorisen 1.5 TSI:n ohjaus tuntui varsinkin Sport-moodilla dieseliä raskaammalta ja ylipäätään vastaan haraavammalta. Täysin odotusten vastaiseen käytöseroon raskaamman dieselin ja kevyempikeulaisen bensaversion välillä ei löytynyt Škodan edustajien kanssa käydyissä keskusteluissakaan vastausta.

Vasta seuraavana päivänä kollega, jonka kanssa olemme aiemminkin keskustelleet avustimien vaikutuksesta ajettavuuteen, keksi todennäköisen syyn: kaista-avustin. Škodassa kaista-avustin ei tunnu toimivan yhtä pehmeästi kuin Volkswageneissa vaan jäykistää ohjausta selvästi enemmän. Silti se ei suorastaan pilaa ohjaustuntumaa, tekee Karoqista vain työläämmän ajaa nopealla vauhdilla mutkaisella kantatiellä. 

Sylintereitä lepuuttava kone

Kollegojen kertoman mukaan Karoq liikkuu iloisesti jo sen pienimmillä moottorivaihtoehdolla, yhden litran kolmisylinterisellä koneella, jota kaikki eivät koeajopäivänä ehtineet kokeilla.

Malliston suurin voimanlähde, 150-hevosvoimainen 2.0 TDI -moottori vääntää hyvin, mutta ohituksissa huomaa, että mitään räjähtävää suorituskykyä se ei nelivetoisessa ja DSG-vaihteisessa Karoqissa tarjoa, vaikka numeroarvot ovat hyvät. Arkikäyttöön voimavarat kuitenkin riittävät, ja ohjauspylvään vaihtosiivekkeitä käyttämällä koneesta saa tarvittaessa enemmän irti kuin DSG:llä.

Niin ikään 150-hevosvoimainen bensiinikäyttöinen 1,5-litrainen TSI-moottori on etuvetoisessa Karoqissa ilahduttavan pirteä. Kirjaimet ACT kertovat, että tämä moottori on varustettu Volkswageneista tutulla kahden sylinterin lepuutustoiminnolla, joka toimii kierrosalueella 1 250–4 000 kun moottorin vääntö on 25–100 newtonmetriä ja ajonopeus enintään 130 km/t.

Jatkossa Karoq-mallisto täydentyy muun muassa 1,5 TSI:n nelivetoversiolla ja 2.0 TDI -moottorin tehokkaammalla 190-hevosvoimaisella versiolla. Nelivetomalleissa elektroninen tasauspyörästön lukko siirtää taka-akselilla voimaa paremmin pitävälle pyörälle ja parantaa näin pitoa ja käytännön suorituskykyä varsinkin vauhtia kiihdytettäessä. 

VarioFlexillä pakettiautoksi

Karoqin ohjaamossa on Škodan tapaan selkeä mittaristo ja hallintalaitteet. Ensimmäistä kertaa tsekkiautoon on saatavissa Volkswageneista ja Audeista tuttu muunneltava digitaalinen mittaristo, jonka näkymäksi voi valita joko perinteisen mittariston, lähes koko mittaristonäytön kokoisen viihde- tai navigointinäkymän tai näiden kahden eri yhdistelmän välillä. Siinä, mitä informaatiota kussakin näytössä eteensä haluaa, on runsaasti valinnanvaraa.

Koeajoautoissa oli hyvät sähkösäätöiset istuimet. Yetin tavoin Karoqissakin on kauhukahvat kaikkien ovien yläpuolella. Takkikoukut ovat niin B-pilarissa kuin takakahvojen luonakin. Niin ohjaamossa kuin tavaratilassakin on useita käteviä lokeroita tavaroille.

Karoqin monipuolisuutta lisää VarioFlex-järjestelmä, jolla takaistuinten selkänojia voi kallistaa 13 astetta istuinmukavuuden parantamista tai tavaratilan koon kasvattamista varten ja reunimmaisia istuimia voi liu´uttaa 15 senttiä eteen- ja taaksepäin.

Lisäksi jokainen alastaitettu takaistuin voidaan nostaa pystyyn etuistuinten selkänojia vasten, minkä jälkeen kunkin istuimen voi irrottaa helposti. Jos vain keskimmäinen istuin on irrotettu, reunimmaisia voi siirtää kahdeksan senttiä keskimmäistä paikkaa kohti.

Škoda on usein esitellyt uusissa malleissaan nokkelia varusteuutuuksia. Nyt sellainen VarioFlex-järjestelmään sisältyvä takaluukkuun kiinnitettävä tavaratilan rullapeite, joka nousee pois lastaajan tieltä luukun mukana. 

Varusteita riittää

Karoqin varustelussa on nykytyyliin monenlaisia mukavuus- ja turvallisuusvarusteita. Yksi niistä saa auton pysäyttämään itsensä, kun tutka peruutettaessa reagoi esteeseen. Kaikkiaan erilaisia avustimia on parisenkymmentä, osa vakiona eri varustetasoissa, osa saatavissa lisävarusteina.

Suomalaiset ostavat Škodansa yllättävän hyvin varusteltuina, ja Karoqia ei edes tuoda Suomeen alimmalla varustetasolla vaan tuontimallisto lähtee Ambiente-tasolta. Sen varustukseen kuuluvat muun muassa hätäjarrutusjärjestelmä, lämmitettävä ratti, kaksialueinen Climatronic-ilmastointi, sadetunnistin ja ajotilojen valintajärjestelmä.

Ambienten yläpuolella on Style-taso, jossa on muun muassa kaukovaloavustin, kaista-avustin, mukautuva vakionopeussäädin, peruutuskamera ja jalan heilautuksella aukeava sähkötoiminen takaluukku.

Suomen markkinoille Karoqista on lisäksi tehty malliston huipulle Exclusive-versiot kaikista neljästä moottorivaihtoehdosta maahantuojan valitsemilla varusteilla. Exclusive-varusteluun kuuluvat muun muassa kymmenen kaiuttimen Canton Sound System, automaattinen pysäköintiavustin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmä, VarioFlex-takaistuimet, tilapäisvarapyörä sekä 18-tuumaiset Braga-vanteet.

Kaikissa Exclusive-versioissa on DSG-kaksoiskytkinvaihteisto ja niiden hinnat ulottuvat 1.0 TSI:n 36 888 eurosta nelivetodieselin 46 715 euroon.

Vastinetta rahalle: Tsekissä tehtiin 3 500 ja Saksassa jopa 5 000–6 000 Škoda Karoqin ennakkotilausta ennen kuin ihmiset olivat edes nähneet autoa. Kysyntää Karoqille siis riittää mutta tuotannossa oli tulla vaikeuksia. Karoqia piti alun perin valmistaa vain samalla Kvasinyn tehtaalla, jossa aiemmin tehtiin Yetiä ja nykyään sekä Kodiaqia että Seat Atecaa.

Kapasiteetin riittämättömyydestä kertoo hyvin se, että Atecan toimitusaika oli pisimmillään 12 kuukautta. Siksi Karoqia tullaankin tekemään myös Škodan päätehtaalla Mlada Bodeslavissa. Škoda Karoqin kovin kilpailija tulee samasta konsernista, sillä Seat Ateca on lajissaan erinomainen auto – vuosi sitten se hävisi vain niukasti voiton Volvo S90:lle auto- ja liikennetoimittajien Vuoden Auto Suomessa -äänestyksessä.

Muita Karoqin kilpailijoita ovat Nissan Qashqai ja Peugeot 3008. Kun Karoqin hintaero Škodan isompaan katumaasturiin Kodiaqiin on aika pieni – lähtöhinnoissa on eroa vain reilut kolme tonnia – moni ostaja voi miettiä valintaa merkin sisälläkin.

PLUSSAT

+ Konstailematon kokonaisuus 
+ Hyvä tilankäyttö 
+ Runsas varustus 

MIINUKSET

- Alhainen lähestymiskulma 
- Jäykähkö kaista-avustin 
- Kova keski-istuin takana

TEKNIIKKA

Juha Partanen