Tesla Model X on varakkaan kuskin ajopeli

Teslan katumaasturi osoittaa, että sähköautokin voi tuntua meluisalta, kun kuuntelee tiemelusta, tuulen kohinasta ja itse auton synnyttämistä huminoista ja vinkumisista syntyvää cocktailia.

Teslat eivät lennä niin kuin 1960-luvun piirrossarjan Jetsonien autot, mutta uudessa Model X:ssä tunnelma on kuin sukeltaisi tuohon klassiseen tulevaisuuden kuvaukseen. Model X tekee monia asioita automaattisesti tai nappia painamalla. Samaan aikaan se on Model S:n tavoin yllättävän hyvä ajaa siihen nähden, että valmistaja on amerikkalainen ja tulee autoalan ulkopuolelta.

Toisaalta uusi Model X on kallis auto niin kuin Model S:kin. X:n hinta liikkuu 110 000 euron ja 200 000 euron välillä. BMW:n 3-sarjan hintainen Tesla Model 3 on tulossa vasta vuoden 2017 jälkipuoliskolla.

Toistaiseksi Teslojen jälleenmyyntiarvo on säilynyt hyvänä. Saksassa jopa 229 000 kilometriä ajetusta S-mallin Teslasta pyydetään 56 850 euroa.

Mutta meneekö 200 000-300 000 kilometriä ajettu Tesla kaupaksi sitten, kun niitä alkaa Suomessakin olla tarjolla, vai jääkö paljon ajetun sähköauton omistajalle mustapekka käteen? Ja millaisiksi korjauskustannukset muodostuvat vanhassa, hyvin paljon käytön kannalta välttämättömiä toimintoja sisältävässä sähköautossa?

Tätä rahoistaan tarkka ostaja joutuu miettimään toimintasäteen ohella. Huoltoleasing voi Teslassa olla hyvä vaihtoehto. Silloin jäännösarvo jää leasingyhtiön huoleksi. 

Hitaat siipiovet

Tesla Model X on iso auto. Sitä ei välttämättä huomaa kuvista eikä ensi alkuun luonnossakaan. Model X on paitsi korkea myös vielä reilut neljä senttiä pidempi kuin todella pitkän näköinen S-mallin Tesla.

Model X on herättänyt huomiota ylöspäin aukeavilla ”haukansiipitakaovillaan”, jotka pysyvät auetessaan lähempänä koria kuin perinteiset lokinsiipiovet.

Ovet tuntuvat ensi alkuun käteviltä, sisäänpääsy takaistuimille on kohtalaisen helppoa ja jopa koeajoautossa olleelle kolmannelle penkkiriville pääsee helpommin kuin monissa muissa autoissa.

Lisäksi kaikkia ovia voi avata ja sulkea kojetaulun kosketusnäytöstä.

Ajan mittaan siipioviin kuitenkin alkaa kyllästyä. Niiden avautuminen ja sulkeutuminen on hidasta, ovimekanismien kestävyys epäilyttää ja vaikka ovet tulevat vain 30 senttiä ulos auton kyljistä, ahtaissa pysäköintiruuduissa niiden avaaminen epäilyttää ainakin tilapäistä käyttäjää. Täysin avoinna siipiovet nousevat 2,2 metrin korkeuteen.

Pakkassäässä toinen koeajoauton siipiovista piti ylimääräistä ääntä, mikä herätti kysymään: mitä sitten, kun siipiovi ei jonain päivänä suostu sulkeutumaan? The Telegraph-lehden mukaan USA:ssa on jo raportoitu siipiovien ongelmista.

Paljain käsin

Model X:n ohjaamossa kuljettajan paikalla on avaraa ja ergonomisesti kaikki on varsin hyvin paikallaan. Monipuolisilla sähkösäädöillä Teslasta löytää luontevan ajoasennon.

Teslan ohjauspylvään viikset ovat kotoisin Mercedes-Benzistä, joten niissä on samat kummallisuudet kuin Mersuissa ja ne tuntuvat antiikkisilta ultramodernissa autossa. Vakionopeussäädinkin on Mercedesten tapaan katseelta piilossa, joten sen käyttö ajossa vaatii toimintojen muistamista ja tottumusta.

Teslat ovat tunnettuja siitä, että rattia ja ohjauspylvään vipuja lukuun ottamatta kaikki toiminnot on keskitetty jättikokoiseen 17-tuumaiseen kosketusnäyttöön.

Teslan valikot ovat selkeämmät kuin esimerkiksi 90-sarjan Volvossa. Ratkaisun viheliäinen puoli tuli esiin kylminä koeajopäivinä: kosketusnäyttöä ei pysty käyttämään nahkahansikkaat kädessä.

Koeajoauton lämmitettävä ohjauspyörä helpotti ajamista ilman käsineitä, kun istuinten ja ratin lämmitystäkin on säädettävä kosketusnäytöstä.

Lämmittimet eivät Teslassa ole vakiovaruste – yhdessä tuulilasinpyyhkimien sulkien sulattajien kanssa pakkassään paketin lisähinta on 1 150 euroa.

Sähköautossa lämmityskin toimii sähköllä, minkä seurauksena kylmänä aamuna Model X:n matkustamoon tuli samanlaista hajua kuin kotona sähkötoimisesta irtopatterista.

Ulkoilmasta Teslan sisäilmaan ei pitäisi päästä juuri mitään, sillä HEPA-suodattimet poistavat ohjaamoon tulevasta ilmasta siitepölyä, bakteereita, viruksia ja ilmansaasteita. Käytössä on kolme asetustilaa: ulkoilman kierrätys, sisäilman kierrätys ja bioasepuolustustila, joka tehdään luomalla matkustamoon ylipaine. 

Takana vaihtoehtoja

Model X:ään voi valita viiden, kuuden tai seitsemän paikan istuinjärjestelyt.

Ainakin koeajoautossa olleella kuuden istuimen ratkaisulla Model X:n takaistuimilla tuntuu kuin matkustaisi pikkubussissa. Teslan istuinten ympärillä on hyvin tilaa, mutta itse istuimet ovat kapeita ja tuskin miellyttävät rotevia ihmisiä. Koeajon aikana jo keskikokoisetkin miehet kaipasivat lisää istumatilaa sivuttaissuunnassa.

Kolmannen rivin istuimilla mahtuu istumaan juuri ja juuri. Pääntila riittää niukasti 180-senttiselle, sen pidemmälle ei.

Tavaratilaa kuusipaikkaisessa Model X:ssä on suurimmillaan 2 180 litraa. Teslan kokemattomuutta auton valmistajana kuvastaa se, että normaaleja litratietoja tavaratilasta eri istuinratkaisuilla ei tunnu löytyvän mistään. Keulakannen alla on 187 litran pieni tavaratila. 

Ei käynnistysnappia

Teslalla ajamisessa on monia outouksia. Jos autoa ei tunne, kuljettaja ihmettelee ensimmäiseksi, mihin käynnistysnappi on sijoitettu. Ei mihinkään, sillä sitä ei ole. Teslaa ei käynnistetä, painetaan vain jarrupoljinta, siirretään vaihteenvalitsin D- tai R-asentoon ja lähdetään liikkeelle.

Kahden ja puolen tonnin painostaan huolimatta Model X tuntuu kevyeltä ja kepeästi liikkuvalta.

Eteenpäin näkyvyys on hyvä, mutta takakannella itsekseen säätyvä spoileri häiritsee peruutuspeilin näkymää. Keskellä olevaan näyttöön saa kyllä valtavan kuvan siitä, mitä auton takana tapahtuu, mutta se tuntuu häiritsevän ajamista.

Sen sijaan mittaristonäyttöön saatava kuva, joka kertoo joka hetki Teslan ympärillä olevien autojen sijainnin ja muodon, on kätevä.

Teslassa on todella runsaasti erilaisia toimintoja ja säätöjä. Sitäkin voi säätää, missä nopeudessa ilmajouset laskevat auton alemmas, ja on kuulemma jopa mahdollista ohjelmoida auton muistiin tienkohtia, joissa jousitus GPS:n avulla nostaa tai laskea autoa.

Creep-valikosta voi puolestaan valita, ryömiikö Tesla normaalin automaattivaihteisen auton tapaan vai ei. 

Takapuolituntuma

Teslan ohjaus sopii moneen makuun. Ohjausvastetta voi säätää kolmeen eri asentoon: comfort, standard ja sport.

Comfort- ja standard-asennoissa ohjaus tuntuu kevyeltä ja luontevalta, vaikka tuntuma onkin hieman etäinen. Jäykin sport-asento sopii hyvin moottoritieajoon, se vakavoittaa ohjausta nopeaan vauhtiin sopivaksi.

Model X:n alusta tuntuu pintakovalta ja Teslalla on taipumusta nypyttää epätasaisella valtatiellä. Se voi ainakin osittain johtua liian matalaprofiilisista renkaista.

Ilmajousitetun Model X:n maavaraa voi säätää 13,7 ja 21,1 sentin välillä. Epätasaisen tienpinnan tärinät tulevat läpi, varsinkin jos maavara on säädetty matalaksi. Rauhallisessa vauhdissa auton nostaminen normaaliasentoon tuntuu auttavan, mutta ei poistavan asiaa.

Jousitusta tai iskunvaimennusta ei Model X:ssä voi säätää.

Vaikka Model X on korkea auto, sen painopiste on lattiatasolle sijoitettujen akkujen vuoksi matalalla. Tesla on ajokäytökseltään neutraali ja ohjautuu tarkasti. Kuljettajalla on jopa takapuolituntuma auton käytökseen, vaikka kyseessä on massiivinen ajokki, josta puuttuu monia polttomoottoriautoista tuttuja elementtejä.

Perinteisen auton tuntuma helpottaa ajamista varsinkin jäisillä pikkuteillä, joilla Tesla kitkarenkaineen osoittautui positiivisella tavalla eläväiseksi ajokiksi. 

Kahdella moottorilla

Nelivetoisen Tesla Model X:n 90D-version voimanlähteenä on kaksi teholtaan 259-hevosvoimaista sähkömoottoria. Käytännössä niiden yhteisteho on 417 hevosvoimaa. Kiihtyvyys on hurjaa, mutta 2,5 tonnia painava auto käyttäytyy tehoa käytettäessä eleettömän rauhallisesti.

Erityisesti tästä syystä kuljettajan täytyy ymmärtää, mitä tekee, ettei kiihdytä Teslaa edellä ajavien päälle.

Koeajossa ollut 90D-versio kiihtyy nollasta sataan 5,0 sekunnissa. Kokonaisteholtaan 464-hevosvoimainen P90D kiihtyy saman välin 4,0 sekunnissa ja ludicrous-moodilla varustettu 532-hevosvoimainen versio 3,4 sekunnissa.

Kiihtyvyyden ludicrous-asetus vastaa S P85D Dual Performance -mallin insane-tilaa (siitä kerrotaan +Auton verkkosivuilla maaliskuussa 2015 julkaistussa Tesla-jutussa). 

Teslan moniin asetuksiin kuuluu myös jarrutusenergian talteenoton valinta kahdesta vaihtoehdosta. Regenerative brakingin normaalitilassa vaikutus on niin voimakas, että Teslaa ei tarvitse juurikaan jarrutella. Vauhti hidastuu voimakkaasti heti, kun jalan nostaa kaasupolkimelta.

Low-moodilla Tesla käyttäytyy tavallisen auton tuntuisesti.

Model X:n käytettävyyttä lisää sen vetokyky – sillä saa vetää 2 268 kilon painoista jarrullista perävaunua. 

Lataamatta Porvoossa

Koeajon alussa toimintasädettä oli näytön mukaan 391 kilometriä. Isommalla 100 kWh:n akulla Model X:n NEDC-syklin mukaisesti ilmoitettu toimintasäde kasvaa 542 kilometriin.

Vaikka Teslassa sähköä riittää pidemmälle kuin monissa muissa täyssähköautoissa, sen käyttäjät ovat latauspaikkojen orjia. Teslan nopea lataaminen vaatii superchargerin. Kotona pistorasiasta ladattaessa toimintasädettä tulee lisää vain reilut kymmenen kilometriä tunnissa. Kotilatauslaite vinkuu ikävänkuuloisesti.

Käytännössä pääkaupunkiseudulla asuva Teslan käyttäjä voi käydä Porvoossa, ajella siellä ympäriinsä ja palata takaisin, mutta jo Turussa tai Tampereella asti vastaava päiväohjelma olisi vaatinut lataamista matkan varrella.

Espoosta Hyvinkäälle varsin tasaisella vauhdilla ajetun 63,7 kilometrin osuuden jälkeen toimintasäde oli supistunut 349 kilometristä 260 kilometriin eli 89 kilometriä. Hyvinkäältä matka jatkui Vantaan Kaivokselaan ja ajomatka venyi 112,6 kilometriin, mikä oli syönyt toimintasädettä 148 kilometriä. Kaivokselassa sitä oli jäljellä 201 kilometriä.

Vastinetta rahalle

Kaikilla tehdaslisävarusteilla ja P90D ludicrous -versiona Tesla Model X maksaa lähes 200 000 euroa. Yli sadantuhannen euron hinnoillakin Tesla Model X riskinottokykyisten rikkaiden ajopeli, jonka arvon laskua auton iän ja kilometrien lisääntyessä on vaikea arvioida.

Akustolla ja voimansiirrolla on kahdeksan vuoden takuu ilman kilometrirajaa Itse autolla takuu on neljä vuotta ja 80 000 kilometriä.

Hybridipioneereista Toyota Priukset ovat akkuineen osoittautuneet luotettaviksi ja säilyttäneet hyvin arvonsa, mutta miten käy kalliin täyssähköauton, jossa on todella paljon elektronisia toimintoja?

Tätä kirjoitettaessa Suomessa myytävänä olevista S-mallin Tesloista eniten ajettu vuosimallin 2014 auto on kulkenut vasta 76 000 kilometriä ja X-mallien myynti on juuri alkanut, joten vielä ei tiedetä, miten Tesla säilyttää arvonsa.

Jälleenmyyntiarvo on kuitenkin vain yksi aspekti: Model X:n etujen vastineeksi Teslan ostaja ei joudu tinkimään vain toimintasäteestä – esimerkiksi Audi Q7 päihittää sen myös mukavuudessa. 

PLUSSAT

+ Hyvä ajettavuus
+ Monipuolinen säädettävyys
+ Hurja suorituskyky 

MIINUKSET

- Paljon rengasmelua
- Pintakova alusta
- Kapeat istuimet

TEKNIIKKAA

VERROKIT

• Audi Q7 3,0 V6 TDI 200 kW Quattro Tiptronic
• Volvo XC90 D5 AWD Inscription
• BMW X5 xDrive40e

Juha Partanen