Volkswagen e-Golf ja Golf R: mainiot uudet versiot

Sähköllä kulkevan e-Golfin toimintasäde on valmistajan mukaan kasvanut 190:stä 300:aan kilometriin, mutta todellisuudessa jäädään 200 kilometriin. Huippumallin Golf R:n suurin teho on noussut 310 hevosvoimaan. +Auto kokeili kumpaakin Mallorcalla.

Samalla kun Wolfsburgissa viime marraskuussa esitellyt ja +Autossa kerrotut uudistukset tulevat koko Golf-mallistoon, Volkswagen esittelee parannuksia yksittäisiin malleihin. Mallorcan lehdistöesittelyssä kokeiltavana olivat malliston kalleimmat mallit.

Perinteiseen tapaan Golfit ovat erittäin mukavia ja hauskoja ajaa olipa käsissä mikä malli hyvänsä. Pelkästään sähköllä kulkeva e-versio ei tee tässä poikkeusta, siinä on mainiosti säilytetty Golfin hyvä ajettavuus.

Volkswagen on sijoittanut akuston auton pohjalle ja matala painopiste tuntuu ajossa: suhteellisen pehmeästi jousitettunakin e-Golf on erittäin vakaa ajettava, se käyttäytyy nopeassakin kaarreajossa mallikelpoisesti ja elastisen alustan ansiosta kuljettajan tuntuma auton liikkeisiin on mainio. Alustan pehmeyden huomaa lähinnä nopeissa väistöliikkeissä. Ohjaustuntokin on luonteva ja vaste sopiva.

Saksalaisvalmistajat eivät myöskään tingi sähköautojensa suorituskyvystä, ja se näkyy myös e-Golfissa. Se kiihtyy nollasta satasen vauhtiin 9,6 sekunnissa, mikä on nykyaikaiselle henkilöautolle ihan kelpo arvo.

Sähköinen voimalinja vastaa kaasupolkimen käskyihin nopeasti, mutta teslamaista riuhtaisua e-Golfissa ei koe – vaikka Volkswagen lähtee liikkeelle nopeammin kuin moni polttomoottoriauto, sen vauhti kasvaa tasaisen jouheasti, ei hyökkäämällä. Suomessa huippunopeudella ei ole käytännön merkitystä, mutta ulkomaanmatkoja ajatellen on mukava tietää, että e-Golfissa sekin on noussut 150:een km/t. 

Ilmalämpöpumppu Golfiin

Uudessa e-Golfissa on 50 prosenttia aiempaa suurempi 35,8 kWh akusto ja Volkswagen ilmoittaa sen NECD-syklin mukaisen toimintasäteen nousseen kolmeensataan kilometriin. Sekään ei vielä ratkaisisi sähköautojen suurinta puutetta, tiheää lataustarvetta, mutta Volkswagenin tiedotetekstissä todetaan asiakkaille relevantin toimintasäteen jäävän 200 kilometrin tienoille ajotyylistä, säästä ja ilmastoinnin käytöstä riippuen. 18 asteen lämpötilassa ja aurinkoisessa säässä Mallorcan saaren halki ajetun koeajon jälkeen ajotietokoneessa ollut luku lisättynä ajettuihin kilometreihin päätyi sekin noin 200 kilometriin.

Mitään Sport-moodia e-Golfissa ei sen luonteen mukaisesti ole vaan ajotilan säätövaihtoehdot ovat normaalin ohella Eco ja Eco+.

Ajomoodien ohella e-Golfin käyttäjällä on muitakin tapoja säästää sähköä. Esimerkiksi virtaa säästävän rekuperaation asteita e-Golfissa on kolme. Ne vaikuttavat jarrutusenergian talteenottoon ja kaasun vasteeseen, minkä myös tuntee ajossa. Lisäksi e-Golfissa on uusi Eco Driving Tips -avustustoiminta, joka näkyy poljinta painavan jalan kuvana mittaristossa silloin kun kuljettajan kannattaa höllätä kaasujalkaa.

Toimintasäteen pidentämiseksi talviajossa Suomeen tuotavat e-Golfit on varustettu Saksassa valinnaisvarustelistalle tulleella ilmalämpöpumpulla, joka hyödyntää sekä ympäristön ilmaa että voimalinjan komponenttien synnyttämää lämpöä.

Uuden e-Golfin sisätiloja lämmittävä sähköinen lämmitysyksikkö voidaan älypuhelinta ja e-Remote-sovellusta käyttäen aktivoida etänä toimimaan auton ollessa latauksessa.

Sähkökäyttö myy Norjassa

Tavallisesta 230 voltin kotipistokkeesta e-Golfin akkujen latautuminen kestää 2,3 kilowattitunnin vauhdilla kolmetoista tuntia ja viisitoista minuuttia. Jos haluaa nopeuttaa latautumista kotona, esimerkiksi Plugit Finlandilla yhdentoista kilowatin latauslaite maksaa 1190 euroa ja asennuskustannukset päälle. 7,2 kilowatin kotilatausasemaan kytkettynä e-Golfin akusto latautuu 80-prosenttisesti neljässä tunnissa ja 100-prosenttisesti viidessä tunnissa 20 minuutissa. 40-50 kilowatin CCS-pikalatauslaitteella 80 prosentin latautumiseen päästään 45 minuutissa ja täyteen lataukseen yhdessä tunnissa.

Suomessa e-Golfin myynti on ollut todella vähäistä, viime vuonna niitä meni kaupaksi viisi kappaletta. Hybridiversio Golf GTE:tä myytiin sentään 52 autoa. Toisin on Norjassa, missä puolet viime vuonna myydyistä Volkswageneista oli hybridejä tai täyssähköautoja – Golfeista peräti 70 prosenttia.

Täyssähköistä e-Golfia käytännöllisempi ja 41 761 euron hinnallaan muutaman satasen halvempi vaihtoehto moneen käyttötarkoitukseen on edelleen Golf GTE –hybridimalli, jossa urheiluautomainen suorituskyky yhdistyy teoriassa 50 kilometrin pituiseen toimintasäteeseen sähköllä.

102-hevosvoimaisen sähkömoottorin ansiosta GTE:llä voi hoitaa lyhyet ajomatkat pakokaasuja tuottamatta samalla kun se yhdessä 150-hevosvoimaisen bensiinimoottorin kanssa on ajettavuudeltaan hieno auto pitemmillekin matkoille. GTE-moodilla hybridi-Golfin ohjausvaste jäykistyy mutkatieajoa ajatellen turhan paljon, mutta nopeassa moottoritieajossa sekin on paikallaan.

Kaikkein tehokkain GTI

Samalla kun Golf GTI:n suurin teho on viimeisimmässä mallimuutoksessa noussut kymmenellä kaakilla 230 hevosvoimaan, sen Performance-versio kulkee 245 hevosvoiman vauhdittamana. 370 newtonmetriin kasvanut suurin vääntömomentti on käytössä todella laajalla kierrosalueella 1600-4300 r/min, joten voimavarat ovat helposti käytettävissä.

Tasauspyörästön lukko on GTI Performancessa vakiovarusteena ja Performance on myös varustettu isommilla jarruilla kuin tavallinen GTI.

GTI Performancea ei ollut tilaisuutta kokeilla kovassa vauhdissa, mutta taajama- ja kantatieajossa se sopeutui mainiosti kaikkiin ajotilanteisiin ja GTI Performancen voi luonnetta voi säädellä ajotiloja vaihtamalla – Golfissa ne todella vaikuttavat auton käytökseen.

DSG-vaihteinen Golf GTI Performance on reilut 1400 euroa kalliimpi kuin DSG-vaihteistolla varustettu 230-hevosvoimainen GTI-versio. Lisätehon, lukon ja jarrujen lisäksi sillä saa muun muassa aktiivisella infolla varustetun digitaalimittariston, kahdeksan kaiuttimen äänentoiston, sadetunnistimen, automaattiset ajovalot ja himmenevän taustapeilin. 

Äreyttä titaaniputkistolla

Golf-malliston huippuversio R on viime vuosina ollut Suomessa saatavana vain Variant-farmarimallina, mutta nyt se tulee myös hatchback-korisena tuontiohjelmaan. +Auto kokeili DSG-vaihteistolla varustettuna R Variantia Ascarin radalla Malagan lähellä keväällä 2015 ja tänä keväänä oli tilaisuus ajaa Circuit Mallorcalla muutamia ratakierroksia hatchback-korisella manuaalivaihteisella versiolla.

Golf R:n suurin teho on kasvanut kymmenellä hevosvoimalla 310:een ja DSG-versiossa vääntömomentti 20 newtonmetrillä 400:aan. Näillä tehoilla R:n kiihtyvyys on nykymittapuullakin urheiluautoluokkaa, sillä DSG-vaihteistolla nollasta sataan sujuu selvästi alle viiden sekunnin ja manuaalivaihteistollakin 5,1 sekunnissa.

DSG-versioissa kuljettajan avuksi on tullut aikoinaan formula ykkösistä ja sittemmin muutamista vakioautoista kuten Focus RS:stä ja Megane GT:stä tuttu Launch Control -järjestelmä, joka kontrolloi pitoa täyskiihdytyksessä.

Ajossa Golf R on äreä ajopeli, jonka äänimaailmaa voi vielä parantaa vain hatchback-korimalliin saatavalla slovenialaisen Akrapovicin titaanipakoputkistolla, jolla saavutetaan myös seitsemän kilon painonsäästö vakioputkistoon verrattuna.

Rata-ajossa soundeja ei juurikaan ehtinyt kuunnella ja niin isoa eroa putkistoissa ei ole, että siihen täydessä vauhdissa kiinnittäisi huomiota. Varikolla Akrapovic-putkiston paukuttelu kävi kyllä viihteestä, mutta ajossa R kuulosti vaisummalta kuin olisi odottanut. 

Hurjasti kulkeva perheauto

R Golf on muiden 4Motion-Volkswageneiden tapaan lähtökohtaisesti etuvetoinen auto, jossa Haldex-kytkin jakaa tarpeen mukaan voimaa takapyörille ja nopeassa kaarreajossa laajennettu versio elektronisesta XDS-lukoista etu- ja taka-akseleilla jarruttaa tarvittaessa molempia sisäkaarteen puoleisia pyöriä. Toteutus toimii niin hyvin, että R on radalla todella nopea ja helposti hallittava auto.

Vaikka Golf R:stä puuttuu dynaamisilla Torque Vectoring -järjestelmillä varustettujen nelivetoisen Ford Focus RS:n ja takavetoisen Alfa Romeo Giulia Quadrifoglion dramatiikkaa, se tarjoaa maittavaa purtavaa vauhdinnälkään.

Golf R:n alusta on niin elastinen, että harrastajakuljettajallakin on hyvä tunto auton liikkeisiin, ja kaarrenopeudet ovat radalle sopivilla 235/35 R 19 -koon Michelin Pilot Sport Cup 2 -semi-slickseillä sitä luokkaa, että tiukoissa mutkissa G-voimat repivät päätä ja niskaa ilman kypärän painoakin.

Valinnaisilla Performance-jarruilla, joiden kaksi kiloa vakiojarruyksikköä pienempi paino vähentää auton jousittamatonta massaa, tunto jarrutuksissa on mainio ja koneessa riittää tehoa satunnaisesti rataa kiertävälle harrastajakuljettajalle.

Rata-ajoon turhan pitkäliikkeisen manuaalivaihteiston keppiä sai Mallorcan tiukkamutkaisella radalla nykiä jatkuvasti, sillä kakkosvaihde tuntui lyhyeltä ja kolmosella R:n koneessa ei ollut riittävästi kierroksia ja ahtimessa painetta nopeaan ulostuloon kaarteista.

Muun muassa Car and Driver-lehden Tony Swan totesikin koeajoselostuksessaan, että yksi hyvin harvoja marinan aiheita R:ssä on turboviive. Seitsenvaihteisella DSG-vaihteistolla, joka on R Variantiin ja Suomen tuontiohjelmassa myös R hatchbackiin ainoa vaihtoehto, kuljettaja pääsee ratkaisevasti helpommalla ja entistä nopeammaksi ohjelmoitu kaksoiskytkinvaihteisto tuntuu ainakin sivusta seurattuna toimivan rata-ajossakin hyvin.

Kun ajoin omalla ajovuorollani keppivaihteista R Golfia, istuuduin DSG:n toimintaa seuratakseni yhden erän ajaksi nuoren islantilaisen autotoimittajan kyytiin. Hän oli ensi kertaa radalla ja kamppaili kierros kierrokselta pysyäkseen muiden vauhdissa – silti Golfista ei pito loppunut kertaakaan hänenkään käsissään ja kevyellä psyykkaamisella nuori mies pysyi varsin hyvin oikeilla ajolinjoilla.

Sopii arkikäyttöönkin

Volkswagenin tiedotteet korostavat hurjan R Golfin hyviä arkikäytön ominaisuuksia ja vaikka Mallorcalla ei ollut tilaisuutta kokeilla R:ää katuliikenteessä, aiempien kokemusten ja radalla saadun ajotuntuman perusteella huippuversio sopii hyvin myös jokapäiväiseen käyttöön. R:n kovin kilpailija Ford Focus RS tuntuu radalla vielä Volkswageniakin villimmältä autolta, mutta ei pysty kilpailemaan Golfin kanssa arjen ajomukavuudessa.

4Motion-neliveto antaa pitoa myös katu- ja maantiekäytössä ja varsinkin DSG-vaihteistolla varustetulla R:llä voi taloudellisesti ajaen päästä hyvin kohtuullisiin kulutuslukemiin, sillä hatchbackin normikulutus on vain 7,0 litraa/100 km ja Variantin 7,2 litraa/100 km.

Toisaalta jos haluaa Golfin kulkevan yli elektronisesti rajoitetun 250 km/t lukeman, ensi syksynä tuleva Performance Package nostaa R-version huippunopeuden hatchbackissä 267:ään ja Variantissa 270:een km/t.

Parin rata-ajoa harrastavan kollegan kanssa totesimme, että R:n ohella olisi ollut mielenkiintoista kokeilla etuvetoista Golf GTI Performancea radalla, kun itselläkin on muun muassa Nürnburgringin uudelta radalta hauskoja muistoja ratakierroksista takavuosien GTI:llä – Golf oli tuolloinkin radalla parempi ja hauskempi auto ajaa kuin monet sitä tehokkaammat ajokit. 

Vastinetta rahalle: Volkswagen e-Golf on sähköautoksi kaikin puolin mainio ajokki, mutta sen toimintasäde on edelleen liian rajoitettu maantieajoon pitkien välimatkojen Suomessa ja pelkäksi kaupunkiautoksi e-Golf on kallis. Sen sijaan suunnilleen samanhintainen hybridi-malli GTE on erinomainen yhdistelmä sähkö- ja polttomoottoriautoa.

Golf-malliston huippuversio R on tietysti kallis arkiautoksi, mutta jos sen tehoille löytyy harrastekäyttöä katuliikenteen ulkopuolelta, R on yksi käytännöllisimmistä tehotykeistä. Jos ei aio mennä radalle ajamaan, rahoistaan tarkan kuljettajan kannattaa valita R:n sijaan niin ikään huikean suorituskyvyn tarjoava Golf GTI tai GTI Performance ja säästää 14 000 – 15 000 euroa, varsinkin kun hyvin hillitty R ei tarjoa ulkonäöllisesti mitään erityistä etua GTI-malleihin verrattuna. 

PLUSSAT

+ Erinomainen ajettavuus
+ Hyvä suorituskyky
+ Monikäyttöisiä autoja 

MIINUKSET

- Etuistuinten takakeno asento
- e-Golfin 200 km toimintasäde
- Huipputekniikka on kallista

TEKNIIKKAA

Juha Partanen